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压力|燃料电池被叫停？资金压力大的通用不仅放弃“一条腿”

[汽车之家 行业]三年前，通用汽车对外宣布，他们的电气化道路要“两条腿走”，一个是纯电动，一个是燃料电池，如今来看，要大调整了。今年7月中旬，通用首席可持续发展官戴恩·帕克在接受媒体采访时表示，将放弃针对消费级市场推出燃料电池车，公司计划更专注纯电动领域。
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被“半放弃”的燃料电池
通用汽车对于燃料电池车的研发可追溯至上世纪60年代。但正式“大肆”对外宣布，把燃料电池作为重要发展方向也不过短短几年时间。2017年，通用对外展示了公司正在开发的燃料电池电动汽车平台，名为SURUS，即一辆很大的无人驾驶汽车。同年，其对外表示，要在2023年前推出20款电动车产品（包括至少一款燃料电池汽车），通过纯电池车和燃料电池车“双管齐下”的方式来推动向电气化转型。
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『SURUS』
然而，今年7月，通用汽车在发布《2020年可持续发展报告》时称，燃料电池车将不作为“2023年前推出20款纯电动车”计划的一部分。这意味着普通消费者将不能再购买到通用旗下的燃料电池车。
虽然通用方面没有明确给出计划取消的缘由。但外界普遍认为，“成本过高”无疑是最大难题，这其中包括氢基础设施建设成本，以及车本身生产成本等。根据国际氢能理事会对燃料电池的使用场景预测，2050年燃料电池主要应用场景为客车、大型乘用车及中重型卡车。其中，很大原因在于燃料电池系统及氢气价格因素。
一汽新能源开发院电池研究所所长赵子亮曾指出，以丰田mirai为例，其燃料电池组的成本高达17.4万元左右，而同等续航的锂电池成本约为9万元，燃油车约为2.5万元。而针对续航所需氢气的成本，丰田Mirai每百公里燃料电池的耗氢量约为1kg，以美国为例，美国加氢的成本约为14美元/kg，大大高于锂电池汽车及燃油车的成本。
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实际上为了解决成本压力。通用此前做了一系列的努力，不断与汽车行业内外寻求更广泛的合作。一方面，牵手本田，研发氢燃料电池技术，并共同组建了燃料电池组装厂；另一方面，与法国利勃海尔航空航天公司达成独家协议，开发用于飞机的氢燃料电池辅助动力装置。多方面合作，以平摊研发等成本。
但目前来看，全球燃料电池推广成果并不显著。2019年全球燃料电池乘用车的销量近为7500台，其中销量冠军是现代NEXO销售量为4818辆，但它有87%是在韩国本土销售的，得益于政府大力支持。与此同时，随着电池技术的发展，纯电动车普及度也在不断加快。因此，在综合考量之后，通用汽车决定将电气化重点放在纯电动车研发上。
不止通用一家，此前奔驰、大众和本田等，也都暂时搁置了氢燃料电池在乘用车上的拓展。不过这并不意味着他们完全放弃了燃料电池领域的研发。据通用汽车方面称，公司与本田的合作关系并没有结束。未来，通用汽车研发的燃料电池技术，会应用到商业和军事领域，目前已经有一款燃料电池的军用车处于试验阶段。
共享汽车业务完全叫停
这已经不是通用今年第一次提出大的计划调整了。早在今年4月，通用汽车即宣布要关闭旗下共享服务业务Maven，今年夏天将完全结束运营。这意味着通用成为新一家宣告共享汽车业务失败的车企。
Maven早在于2016年推出，主要在北美运营，涉及的共享服务模式包括分时租赁、私家车租赁等，同时也将车辆出租给优步、Lyft等应用平台的司机。对于通用汽车来说，Maven更多承载的是“实验”的重任，它是通用从一家以汽车销售为中心企业，转型为出行服务公司的重要尝试。
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彼时，通用汽车时任总裁丹·安曼曾表示：“总体而言，我们认为汽车共享和拼车的出现对通用汽车来说既是机遇，也是威胁。真正改变共享模式和车主模式的是，汽车的使用效率大大提高了。现在，汽车有95%到96%的时间处于闲置状态。共享资源的利用率可能会大幅上升，这对客户和公司都有好处。”
在汽车产业面临着转型挑战的当下，不止一家车企喊出了做“移动出行服务商”的口号。一方面，车企们意识到如果不做直接触及用户的出行业务，未来很可能沦为出行公司硬件供应商，这是一些车企不愿意看到的；另一方面，车企看重的是运营车辆所产生的车辆数据和用户数据，这些数据近期来看能够帮助他们改进产品，长期来看，则是研究自动驾驶技术不可缺少的“燃料”。
另外，如果出行领域真是风口，车企也有必要率先占领。但现实给了通用重重一锤，Maven业务发展并不如预期，甚至可以说远低于设想。特别是在Maven第一位首席执行官Julia Steyn离职之后，Maven部门就一直处于动荡中。2018年10月，通用三季度财报中表示，Maven有超过186000个订单，总计约3.38亿英里。而在此后的财报中通用并没有报告Maven的收益情况。


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