趣头条|电动汽车出城难？新能源汽车发展需“粮草”先行( 二 )
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当然 ， 存在同样问题的并不只有在乡镇 ， 在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面 ， 同样需要大规模改造 。 比如 ， 增加私人充电桩的普及 ， 真正实现电动车的无感化充电；在此基础上 ， 还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下 ， 通过接入国网能源控制系统 ， 实现智能控制与智能调度 ， 让车主享受到波谷电价优惠的同时 ， 可以分担发电站的过剩负荷 。
不能各自为战 ， 新能源发展需破除前行“盲区”
不可否认 ， 在政策驱动下 ， 新能源汽车行业全面开花已是大势所趋；不过 ， 在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时 ， 新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现 。 但从此次体验来看 ， 充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一 。 而在调查中我们发现 ， 充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因；而这几大原因的症结 ， 究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面 。
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根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示 ， 截止到2020年6月 ， 全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台 ， 其余的运营商占总量的11.2% 。
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在各玩各的情况下 ， 充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来；除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外 ， 有些充电桩甚至还是一车一桩 。 某种意义上 ， 充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题 ， 亟须国家出台统一标准 ， 只有把全国充电桩接口标准统一起来 ， 未来充电设备才能够真正实现市场化 。
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同时 ， 目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台 ， 尚未实现互联互通 。 各大运营商不同 ， 各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样；不同运营商的充电桩 ， 有的需要用电卡 ， 有的则是微信支付；有的是人工服务 ， 也有的是自助支付 ， 彼此之间很难实现通用 。 而没有统一、开放、便捷的支付平台 ， 也给充电基础设施用户使用造成极大不便 。
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另一方面 ， 充电桩设施的布局仍然不均 。 数据显示 ， 充电需求主要集中于市中心 ， 但由于市中心土地紧张、电网复杂 ， 对于充电桩企业来说 ， 要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事 。 而偏僻的地段虽然便宜 ， 但建成充电桩后利用率不高 ， 如在充电高峰期 ， 仍然只有7%的充电桩处于使用状态 ， 而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69% ， 充电桩空闲率高 。 并且 ， 目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式 ， 一些充电站的惟一收入就是充电服务费；而有些充电站充电量不高 ， 也导致了其后期的保养维护没有到位 。
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而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象 ， 仍需在充电设施建设上使力 。 例如 ， 充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局 ， 将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内 ， 有效提升充电桩使用率 。 同时 ， 各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势 ， 在充电桩领域“广撒网”；从拓展社区充电服务入手 ， 建成覆盖全国的充电网络 ， 做到真正意义上的“共赢” 。
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