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ZAKER汽车|为何广汽丰田却是“混动+”？，别人都在“+混动”

时下 ， 全球排放法规不断收紧 ， 正深刻地推动着汽车行业的变革 。
汽车电动化的浪潮 ， 已无可阻挡 。
不过 ， 从整个社会、产业的角度来看 ， 传统燃油动力向纯电动的过渡 ， 仍是一个漫长的过程 。
这其中涉及到基础设施配套、市场成熟、技术完善等问题 ， 尤为复杂 ， 不可能一蹴而就 。
因此 ， 在内燃机彻底退出历史舞台之前 ， 油电互相加持的混合动力系统 ， 便成为了公认的最佳解决方案 。
在这过程中 ， 诞生了油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）、48V轻混、增程式混动等一大批让人眼花缭乱的概念 。
这混动、那混动 ， 不同的原理与技术路径 ， 带给用户的感受也有着天壤之别 。
究竟哪种混动最能让消费者受益呢？
在解答这个具体问题前 ， 我们应该先来了解一下这些混动有何异同 。
1、“+混动” ， 因政策而生
纵观目前国内的混合动力市场 ， 绝大多数混动产品的技术原理 ， 都是在传统内燃机的基础上 ， 增加电机和电池模块 。 借由电机高扭矩的特点 ， 以弥补内燃机在起步阶段能效低的“短板” ， 从而降低综合油耗 。
这是一种技术上的“加法” ， 本无优劣之分 。
然而 ， 由于车企对混动技术理解的不同 ， 重视程度也差别巨大 ， 导致其产品研发理念出现了较大的差异 。
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譬如 ， 据国内法规要求 ， PHEV车型纯电续航必须要达到50km以上 ， 因此PHEV往往采用了比HEV更大容量的电池 。
【ZAKER汽车|为何广汽丰田却是“混动+”？，别人都在“+混动”】在电池能量密度无法取得快速突破的前提下 ， 电池容量更大 ， 意味着电池体积和重量必然更大 。
再加上充电条件的限制 ， 实际上大多数PHEV消费者只能将PHEV当作传统燃油车来使用 ， 还被迫背上了更大的“负担” 。
对于这种混动 ， 我们只能认为他们是“燃油车+混动”而已 ， 是“伪混动” 。
既然如此 ， 为何市场上这类型“+混动”还如此之多？这当然也是“揩”了政策的“油” 。
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一些车企为了能够上绿牌 ， 能够让车型规避限行、限购 ， 匆匆上马PHEV项目 。 但由于缺少技术积累 ， 产品体验缺乏打磨 ， 最终市场反应平平 。
一些车企更为激进地推动纯电动化的发展 ， 其实也是因为看到了自身在混动领域的短板 ， 被迫进行技术“豪赌”而已 。
这是应对法规的“短视行为” ， 更是企业长期战略与短期应对博弈后的结果 ， 消费者非但没受益 ， 反而成为间接的利益“受损者” 。
2、“混动+” ， 以混动为核心
既然市场上有着那么多“伪混动” ， 那有没有“真混动”的存在呢？
答案当然是肯定的 。
“混动世家”——广汽丰田双擎混动 ， 就是其中最有代表性的一支力量 。
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2010年 ， 广汽丰田实现第六代凯美瑞混动的国产 。 10年间 ， 广汽丰田孜孜不倦地推动混动的普及 ， 让这一全球最先进技术驶入寻常百姓家 ， 是行业内公认的国内混动市场开创者和普及者 。
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丰田更是全球范围最重视混动技术的大型汽车集团 ， 拥有近30载的混动技术研发底蕴 ， 在多个方面有着遥遥领先的技术优势 。
譬如 ， 搭载在第八代凯美瑞双擎混动身上最新的THS-II混动系统 ， 能够在“全工况”条件下实现最佳的驱动效率 。
起步阶段 ， 由于THS-II的双电机均可驱动 ， 因此综合功率更大 ， 加速更加轻快；在高速或者长时间爬坡时 ， THS-II的燃油发动机也能发挥排量大、扭矩大的特点 ， 令驾驶者在超车和应对突发状况时更有信心 。


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