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梅赛德斯奔驰|宁德时代成奔驰头部电池供应商，没有主机厂能逃过“真香定律”？( 三 )


在上述电池行业专家看来 ， 这中间或存在逻辑问题 。 “电池厂没有道理只做一种技术路线 ， 而是应该去研究客户和市场需要什么技术方向 ， 只做擅长的领域让别人来采买会处于被动地位 。 ”
孚能科技的招股书内容也显示：“如果未来新能源汽车动力电池的技术路线发生重大变化 ， 将对三元软包动力电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时 ， 如果公司未能及时、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品 ， 将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响 。
除了技术优势、产能优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一 。 对于宁德时代和孚能科技来说 ， 目前均面临着一定的产能压力 。 为应对快速增长的市场需求 ， 宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目 ， 扩大欧洲生产研发基地的投资规模 ， 并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地 。 同时 ， 宁德时代与吉利汽车、一汽集团分别成立了合资电池公司 。
此外 ， 孚能科技的“赣州产能改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产 ， 镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划 。
“现在乾坤未定 ， 不管是从技术路线还是产能压力上来看 ， 一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上 ， 未来也会增加新的合作伙伴 ， 均衡的布局才是未来制胜的法宝 。 ”上述电池行业专家称 。
背后的平衡和博弈
梅赛德斯奔驰|宁德时代成奔驰头部电池供应商，没有主机厂能逃过“真香定律”？
本文插图

在这故事的背后 ， 是不断进击的奔驰电动化 。
在2019年法兰克福车展上 ， 戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景” ， 其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和 。
为实现以上目标 ， 戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入 。 根据规划 ， 2020年 ， 戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势 。 目前 ， 奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产 。
在中国市场 ， 目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV EQC ， 2021年 ， 奔驰将推出纯电SUV EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS 。
除了奔驰之外 ， 近年来宝马、大众等主流车企纷纷在电动化背景下加大了新能源领域的布局和投入 ， 连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产 。 根据全球汽车产业平台 Marklines数据 ， 2019 年 ， 全球主流传统车企的新能源汽渗透率平均已接近 2%， 相比2017年提升 1个百分点 。 2025年 ， 新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右 。
不过 ， 目前欧美没有完善的相匹配的电池供应链 ， 全球电芯厂集中于中日韩 ， 材料端的配套更多集中于中国国内 。
按照SNE Research统计 ， 2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh ， 占全球动力电池出货量的86.9% ， 市场集中度进一步提升 ， 其中排名前三名分别为宁德时代、松下电器及LG化学 。
“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展 ， 想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹 ， 最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作 。 ”上述新能源行业分析人士称 。基于电动化的规划 ， 戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等 。
大众汽车集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动汽车方面 ， 2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh 。 为满足这一需求 ， 在中国 ， 我们至少需要2-4家电池供应商的支持 。 ”
今年5月 ， 大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份 ， 成为其第一大股东 ， 紧接着 ， 万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月 ， 亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信 。 与此同时 ， 它们均是宁德时代的大客户 。


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