51-70万|为什么 Model 3 在北上广大杀四方？
这周 ， 李想在微信群里的一段聊天记录广为流传 。
事情要从三张图说起：
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2020年6月 ， 特斯拉Model3在北京、上海、深圳三个城市 ， 战胜了所有燃油车 ， 获得当月销冠 。
【51-70万|为什么 Model 3 在北上广大杀四方？】然后 ， 李想给出了「灭顶之灾」的四字评语 ， 并且抛出问题：特斯拉为什么赢？
对啊 ， 怎么就赢了呢？赢了别的电动车还不行 ， 还把所有燃油车都赢了？就算要赢 ， 走个程序慢慢来不好吗 ， 赢那么快干啥？这让电动黑的脸往哪搁？
真的是李想想不明白吗？其实他自己已经有了答案 ， 在他看来 ， 超充体系是让Model3和竞争对手拉开差距的重要原因 。
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但仅此而已吗？
这两天 ， 顺着李想抛出的疑问 ， 各路媒体都在纷纷解读Model3的热销理由 ， 但私以为 ， 真正说到位的 ， 寥寥无几 。
先表明我的观点 。 Model3之所以大杀四方 ， 其实是做到了这三点：1.和同级别燃油车相同的价格；2.自建充电网络；3.不输于同级别燃油车的保值率 。
除去非常浅显的政策因素以外 ， 这也是Model3为什么不仅战胜了电动车 ， 还赢了其他燃油车的原因 。
如果不是站在潜在消费者的立场上 ， 恐怕难以理解 。 那我们就这几个点分别解读：
1.和燃油车相同的价格 。
业内的普遍共识是 ， 电动车只有在成本上做到和同级燃油车一致 ， 才真正有可能和燃油车分庭抗礼 。 跟电动车车企提成本 ， 他们肯定头疼 ， 但特斯拉却不一样 ， Model3成功打入30万元价格区间 ， 已经和它的同级竞品宝马3系、奔驰C级等处于同一水平线 ， 甚至还要更便宜一些 。
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而反观其他一些电动车 ， 尤其是油电同平台的产品 ， 电车价格一般都要比油车价格高 。 是厂商故意的吗？或许吧 ， 但成本降不下来 ， 也是真的 。
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（比亚迪唐EV ， 相比燃油版唐 ， 价差极为悬殊）
特斯拉怎么做到的？有两点 ， 一是自研自产电芯 ， 二是已经初步形成规模效应 ， 这让Model3比其他电动车更早达到了理想成本线 。
2.自建充电网络：特斯拉从ModelS开始 ， 就在续航层面占领了用户的心智 。 但光靠领先的续航水平 ， 还是不足以消除用户的里程焦虑 ， 只有搭配完善的补能体系 ， 才能在使用便利性上有媲美燃油车的可能性 。 另外 ， 还是那个老生常谈的问题：中国北上广这些一线城市的家充桩安装便利性是远不如美国的 ， 因此 ， 一套强大的公共补能网络 ， 对电动车尤其是豪华品牌电动车是绝对有必要的 。
（特斯拉中国超充网络布局）
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事实上 ， 自己搭建补能体系、补能网络的特斯拉和蔚来 ， 也确实是私人电动车市场中销量最领先的两家 。
补能体系给C端消费者带来了什么？我认为是充电的确定性 ， 以及某种程度上的「白嫖」 。
3.不输于同级别燃油车的保值率：一直以来 ， 过低的保值率都是制约电动车销量的重要因素 ， 而Model3却几乎是最先达到同级别燃油车保值率的电动车产品 。 这一点 ， 在美国市场已经被验证 ， 而在国内市场 ， 早期的ModelS/X确实因为种种原因导致保值率一般 ， 但从Model3（尤其是国产Model3）开始 ， 二手车价格和新车落地价的差价在逐步缩小 。
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