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汽车|陈根：从有人驾驶到无人驾驶，L3级自动驾驶可以被逾越吗？


文/陈根
自汽车新四化的概念被提出 ， 汽车工业就不可逆转地朝着新四化发展 。 电动化、智能化、网联化、共享化成为中国及世界范围内各大小汽车主机厂商竞相追逐的目标 。 甚至众多的零部件公司、科技公司、互联网公司等也都加入这场“混战”当中 ， 而其成果就综合地显现在智能驾驶上 。
智能驾驶包含了无人驾驶和自动驾驶 。 需要明确的是 ， 智能驾驶发展的终极目标及形态就是无人驾驶 ， 而自动驾驶则被等级区分 ， 目前世界范围内普遍被认可的是美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶水平的分级 。 其中 ， L3作为自动驾驶分级体系的分水岭 ， 上承L2驾驶辅助 ， 下启L4高度自动驾驶 ， 成为智能驾驶行业的核心聚焦 。
2019年以来 ， 关于自动驾驶商业化的话题就已持续发酵 。 今年3月中国版自动驾驶分级标准的出炉 ， 也让行业开始展望L3的量产时间节点 。 在市场释放量产L3级自动驾驶车的同时 ， L3级自动驾驶再引争议 。 其背后是L3自动驾驶终将落地 ， 还是依旧存在难以跨越的鸿沟？
汽车|陈根：从有人驾驶到无人驾驶，L3级自动驾驶可以被逾越吗？
本文插图

自动驾驶的L3级过渡
在对自动驾驶汽车的描述上 ， SAE的六个等级分别是非自动化、辅助驾驶、半自动化、有条件的自动化、高度自动化和全自动化 。
L0被称为“非自动化”（No Automation） ， 是驾驶员具有绝对控制权的阶段 。
L1被称为“辅助驾驶”（Driver Assistance） 。 在L1阶段 ， 系统在同一时间至多拥有“部分控制权” ， 要么控制转向 ， 要么控制油门/刹车 。 当出现紧急情况突发时 ， 司机需要随时做好立即接替控制的准备 。 这一阶段 ， 驾驶员需要对周围环境进行监控 。
L2被称为“半自动化驾驶”（Partial Automation） 。 与L1不同 ， L2阶段转移给系统的控制权从“部分”变为“全部” 。 也就是说 ， 在普通驾驶环境下 ， 驾驶员可以将横向和纵向的控制权同时转交给系统 。 在这个阶段 ， 驾驶员也需要对周围环境进行监控 。
L3被称为“有条件的自动化”（Conditional Automation） ， 是指系统完成大多数的驾驶操作 ， 仅当紧急情况发生时 ， 驾驶员视情况给出适当的应答的阶段 。 此时 ， 系统接替人类 ， 对周围环境进行监控 。
L4被称为“高度自动化”（High Automation） ， 是指自动驾驶系统在驾驶员不做出“应答”的条件下 ， 也可以完成所有的驾驶操作的阶段 。 但是 ， 此时系统仅支持部分驾驶模式 ， 并不能适应于全部场景 。
L5被称为“完全自动化”（Full Automation） 。 这一阶段与L0、L1、L2、L3、L4最为主要的区别在于 ， 系统能够支持所有的驾驶模式 。 在这一阶段中 ， 可能将不再会允许驾驶员成为控制主体 。
今年3月 ， 我国关于自动驾驶的分级标准也正式出台 ， 工信部在其官网已经正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿 ， 并拟于2021年1月1日开始实施 。
这次批稿也意味着我国对于自动驾驶级别正式做出区分 ， 其以5个要素为主要依据 ， 包括了从0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3 级（有条件自动驾驶） 、4 级（高度自动驾驶） 最后到5 级（完全自动驾驶）共6个不同的等级 。
不难发现 ， 本次中国出台的自动驾驶分级标准相较SAE标准框架基本相同 。 根据官方的解释 ， 相较2级自动驾驶 ， 从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后 ， 将会完全自行处理行驶过程中的一切问题 ， 包括加减速、超车、甚至规避障碍等 。 这也意味着若发生事故 ， 责任认定正式从人变为车 。
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显而易见 ， 无论是SAE自动驾驶分级标准也好 ， 还是中国版自动驾驶分级标准 ， L3都处于承上启下的阶段 。 L3的自动驾驶技术是自动驾驶技术中区分“有人”和“无人”的一条重要的分割线 ， 是低级别驾驶辅助和高级别高度自动驾驶之间的过渡 。


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