汽车|陈根：从有人驾驶到无人驾驶，L3级自动驾驶可以被逾越吗？( 二 )
L2级别自动驾驶中主要还是以人为主体 ， 该级别的自动驾驶系统仅仅还是辅助 。 L2多对应的是目前常见的ADAS（高级智能驾驶辅助）技术 ， 包括了诸如ACC（自适应巡航）、AEB（紧急制动刹车）和LDWS（车道偏离预警系统）的辅助驾驶功能 ， 车辆的驾驶者必须还是驾驶员本人 。
而L3则真正做到了“无人” ， 自动驾驶系统完成了绝大部分的驾驶判断与动作 。 车机系统在特定条件下开车 ， 但遇到它紧急情况还是仍有车主进行决策 。 其所谓的条件包括了这么几个功能元素：高速公路引导（HWP、0-130km/h）、交通拥堵引导（TJP、0-60km/h）、自动泊车、高精地图+高精定位 。
L3落地还需克服多项障碍
【汽车|陈根：从有人驾驶到无人驾驶，L3级自动驾驶可以被逾越吗？】正因为L3承担了自动驾驶分级体系分水岭的重要作用 ， 才更受业界和市场的关注 。 尽管小鹏
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P7(参数|图片)、广汽新能源埃安V等具备L3自动驾驶功能的新车相继上市 ， 与此同时还有多家车企宣布将推出搭载L3自动驾驶功能的量产车 。 但事实上 ， L3功能的自动驾驶汽车大规模量产依旧面对法规、技术和成本等难题 ， L3级的自动驾驶汽车量产还有待商榷 。
从责任划分维度来看 ， L0-L2阶段属于智能驾驶辅助系统的范畴 ， 人类驾驶员仍然需要负责所有的驾驶任务 。 一旦出现交通事故 ， 责任依然是由人类驾驶员来承担 。 L4及以上级别自动驾驶则明确不需要人类驾驶员接管驾驶 ， 车辆对结果负责 。
而处于过渡阶段的L3级别自动驾驶没有给车辆和人类驾驶员进行清晰的责任划分 ， 一旦出现事故 ， 责任主体可能涉及驾驶者、OEM、软件供应商等多方 。 从监管的角度来看 ， 目前全球还没有适用于L3级别自动驾驶的法律框架 。 一旦事故造成的损失太大 ， 责任不明晰导致的潜在风险将是主机厂难以承担的 。
目前 ， 很多国家的法律暂不允许驾驶员在开车时双手脱离方向盘 ， 也尚未明确出台关于自动驾驶系统责任划分的相关法规 。 即便现在上述车型在功能上已经能够支持L3自动驾驶 ， 也不得不暂时关闭相关功能 ， 或者干脆暂不搭载在新车上 ， 直到获得法规许可 。 此前奥迪因各种各样的监管审批延迟宣布放弃在
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A8(参数|图片)车型上引入L3级自动驾驶技术就是一个典型的例子 。
从技术角度来看 ， 随着自动驾驶级别的提高 ， 需要攻克的安全性难点也在增加 ， 而L3自动驾驶汽车要想实现真正的大规模量产 ， 在核心技术方面也还存在多重难点 。
虽然自动驾驶最近几年在激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据、仿真测试等核心技术方面有不少突破 ， 但是取得突破并不代表已经具备商业化能力 。 未来自动驾驶仍然需要解决车规级要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题 。
特别是在系统冗余方面 ， 由于L3自动驾驶汽车在部分场景中需要将控制权部分甚至全部移交给系统 ， 这就必须要具备多重冗余 ， 包括感知冗余、通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等 ， 以防止其中一个系统失效的时候 ， 自动驾驶汽车依旧可以安全行驶 。
其中 ， 感知冗余上 ， 业界普遍认为对于L3及以上级别的自动驾驶汽车 ， 需同时具备摄像头、高精地图、高精雷达等多重感知系统 ， 才能实现尽可能高的安全性和可靠性 。 尤其是高精度地图 ， 被很多业内人士认为是实现L3自动驾驶的关键钥匙 。
对于自动驾驶 ， 高精度地图是先验知识 ， 是自动驾驶不可或缺的实时、高可靠性的传感器 。 而L3想实现商业化量产 ， 高精度地图必须实现突破 。
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