IT|蔚来李斌：揭秘“车电分离”BaaS的前世今生蔚来李斌：揭秘“

8 月 20 日，蔚来正式发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service) 。简单理解，蔚来跑通了电动汽车的换电过程，同时降低了用户购车门槛。电池服务上，BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式：用户在购买蔚来汽车时，可以不购买电池包，只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

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价格上，采用BaaS服务，车价立减7万，电池租用服务费980/月，如果没有购买服务无忧的用户每月增加80元的电池保障费。
与此同时，8月18日，由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起的蔚能电池资产公司正式成立。
蔚来车电分离方案一出，用户纷纷持不同的意见：

十万买断还是7万长租，电池的所有权不归用户所有；
7万的电池用5年，BaaS方案可以升级100KWh电池，用户个人无需承担电池衰减成本。

假如购买蔚来汽车，你更倾向于选择买整台车，还是选择租电池的方案？
在回答这个问题之前，琢磨了5年的蔚来汽车创始人李斌详细讲解了这件事的前世今生，并给用户算了一笔账。

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前世：充电没保障+电池价格高
“谈了5年恋爱，终于官宣了” 。
其实在2012年创立蔚来电动汽车品牌之前，李斌就专门做了个调查，发现用户对电动车不感兴趣的主要原因，就是充电不方便、没保障+电池价格高。
基于这个底层逻辑，蔚来就研究车电分离最适合的方案，同时基于换电的商业模式创新和技术创新做成公司基准去进行思考。
当时的理念与今天提出的BaaS模式一致：车电分离，包括技术和产权的分离，做到“电池租用，买车租电池”，车是买的，电池是租的。
【IT|蔚来李斌：揭秘“车电分离”BaaS的前世今生】但整个过程做起来不是容易，从决定做这件事开始，李斌几乎每星期都开一次会讨论，就李斌自己参加的会议就有21次，按照他的说法，他不参加的会就不知道多少次了。
车电分离既要求有技术突破、创新和解决很多问题，更重要的是跑通整个流程。
技术上，目前蔚来已累计超过1200项换电相关专利，并且凭借自己的先发性和优越性正在固化自己的优势，包括电池包的设计、车的设计、车要和电池包能换、车上BMS的设计、换电站的设计，以及如何把车、电池包、换电站、用户连接在一起的CloudService云端服务的开发和设计。
李斌调侃道：“经常有人说“蔚来花钱多”，我们钱花在哪？我们花在研发上、花在用户服务体系建设上了。”
截至目前，蔚来在全国布置了143 座换电站，并提供了80万次换电服务。这一串数字足够说明，蔚来在车电分离道路上取得了实质性进展。同时表明这种模式的可行性。
其次蔚来参与制定和修订换电行业的标准。蔚来作为第一起草人，与其他行业伙伴发起的换电行业的第一个国家标准已经获得审批，主要定义了换电相关安全标准，包括换的次数、各种接口、各种安全便捷条件的定义。
蔚来有了这个国家标准，就能够去推动整个行业在换电方面的技术和服务体系的投入。
电动汽车的“换电”过程满足中国绝大部分用户的日常使用场景，李斌认为换电在智能电动汽车领域相当于中国高铁成功的事实标准，先把它用起来，用户喜欢才是王道，用户不喜欢，扯什么都没用。
不过，将电池租用服务BaaS模式真正落地并不容易，李斌总结要满足四大先决条件：一是可换电的车辆设计；二是换电运营服务体系；三是政策支持车电产权分离；四是独立的电池资产公司。
蔚来认为，五年后这四点条件满足了。
今生：跑通“换电”
8月18日，蔚来汽车主导成立的电池资产管理公司，即武汉蔚能电池资产有限公司成立，注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司，但未有披露具体的持股比例。
如此，BaaS方案官宣落地。
整个服务模式流程很简单，就是三个参与方：用户、电池资产公司、蔚来。
简单理解，用户从蔚来买车是不含电池包的，把电池包的价格减掉的同时，蔚来给用户提供包括换电、电池升级、软件调配、电池监控状态监控等等在内的所有运营服务。
同时，用户向资产公司支付服务费、租用费，租用电池包的钱月付。
此外，电池资产公司从蔚来采购这个电池包，就是我们新车出厂还是带着电池的，把不含电池的车卖给用户，把电池包卖给资产公司，同时，资产公司委托蔚来能源去给用户提供换电相关的运营服务。
李斌在发布会现场展示了两张车电分离购车发票：一张是302100元无电池车辆发票，一张则是独立电池资产公司拿到的7万元电池发票。