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军事说不停|记雄鹰航空802航班1968.8.9兰根布鲁克空难，粉身碎骨( 三 )


虽然飞机的控制系统在坠机时遭到了严重的破坏 ， 但是在通过现场还原试验检测后发现没有任何迹象表明飞机的电气飞控系统发生过故障或者出现过载 ， 4台直流发电机在坠机前一刻仍然在工作状态 ， 两个交流变压器仍然固定在原位 ， 飞机的无线电通信设备、导航辅助设备和自动驾驶仪电源仍然在接通状态 。 此外、飞机的两个人工地平电动陀螺仪、罗盘、地平仪仍然在原来的仪表板位置 。
在检查G-ATFN号机的维修记录时调查组有了新的发现：虽然G-ATFN号机的所有强制性的适航维修项目都在规定维修时限内 ， 但是大约在10年前 ， G-ATFN号机的制造商——英国维克斯公司提出建议 ， 推荐在“子爵”系列客机上增加一个辅助复位开关以改善飞行中发电机一旦断电后的重启效率 。 但是 ， 雄鹰航空公司的这架子爵700显然没有采纳这个来自于制造商的非强制性的改装建议 。 在事故发生的前3天 ， G-ATFN号机的维修记录上就留下了12项电气故障维修记录 ， 另外还有多条关于飞机上的4个直流发电机的跳闸故障记录以及指示灯该亮而不亮的故障记录 ， 不过这些故障都得到了及时的排除 ， 换句话说 ， G-ATFN号机在当天起飞的时候是完全适航状态 。
为了验证以上的发现和G-ATFN号机坠机的因果关系 ， 调查组在另一架“子爵”700型客机上进行了一系列地面试验 ， 以确定在正常飞行中持续降低电力负荷导致的发电机功率损失对电气系统电压能影响多长时间 。
结果表明：在仅由飞机本身电池提供电力的情况下 ， 直流电压30分钟后下降到低于20伏 。 33分钟后甚高频天线发射机失灵 ， 39分钟后变频器警示灯亮起 ， 43分钟后直流电压下降到9伏以下 。
而在电源断开一刻起 ， 人工地平线陀螺仪继续正常运作了13分钟 ， 随后误差越来越大 ， 直到15分钟的时候完全失灵 。 显示从正常运作到完全失灵之间的时间非常短 。 另外有证据表明飞机在坠机时无线电发射机应答器选择了紧急“通信故障”的“7600”代码模式 ， 证明机组当时已经知道了飞机的甚高频发射机已经故障并已经采取了必要的措施 。
经过对诸多线索和证据的分析 ， 调查组得出结论：在EA802航班G-ATFN号“子爵”700型客机飞越阿勒斯贝格航路点 ， 向“迈克”全向信标飞行的某个时间点上 ， 交流变频器提供的电压由于交流变频器的跳闸故障迅速下降 ， 使得整机的电气系统仅由电池供电 ， 在极大的增加了电池的负荷导致电池电压迅速下降并彻底耗尽电力 ， 最终让飞机的4台引擎的输出功率急速下降同时让飞机的各子系统在很短的时间内迅速失灵 。
军事说不停|记雄鹰航空802航班1968.8.9兰根布鲁克空难，粉身碎骨
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G-ATFN号机残骸示意图
通过场景重构 ， 调查组相信机组在发现甚高频机跳闸后 ， 设置了“7600”紧急代码并继续在21000英尺的高度飞往茵斯布鲁克 ， 但很快无线电导航设备也出现故障后他们意识到继续飞往茵斯布鲁克已经没有可能 ， 因此机组驾机飞往茵斯布鲁克以南并下降高度 ， 但不幸的是 ， 这个方向的天气情况也很差 ， 700英尺至16000英尺的高度范围内乌云密布 ， 能见度不足800米 。 飞机在乌云层中下降高度的过程中由于人工地平陀螺仪、倾斜指示器、皮托管加热器相继停止工作 ， 再加上没有水平参照物使得机组最终失去了对飞机的控制 ， 引发机身承受严重结构性负荷 ， 最终超过了极限强度导致两侧机翼外侧部分以及左侧水平升降舵失效并发生断裂 ， 最终导致飞机失控坠毁 。 但是 ， 到底是是什么原因导致甚高频发射机跳闸则至今还是个迷 。
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航展上的子爵700型客机
G-ATFN号机性能数据
乘员：机组4人+载员70人
长度：26.11米
翼展：28.56米
高度：8.16米
空重：18753千克
最大起飞重量：32866千克
发动机：四台达特RDa7/1Mk525涡桨发动机 ， 单台1990马力 。
经济巡航飞行速度：575千米每小时
最大航程：2830千米


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