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中年|车电分离“光鲜”背后的巨大障碍，是什么阻挡了换电模式成为新能源的未来？( 二 )


中年|车电分离“光鲜”背后的巨大障碍，是什么阻挡了换电模式成为新能源的未来？
本文插图

表1 主要实施的企业

第二部分 可能存在的问题
在这一方面 ， 我们可以看一下来自法国雷诺的案例 ， 因为雷诺是最早在欧洲开始电池租赁服务的品牌 。 以ZOE为代表
1）雷诺的案例研究
ZOE主要分为三代 ， 最一代为ZE ， 该车型从2012年开始销售 ， 起价为20,700欧元 ， 根据法国的政策6,300欧元的税收优惠 ， 雷诺为了卖这个车 ， 采用了租用电池模组的形式 ， 电池租用36个月的费用从每年79欧元/月起 ， 并在每年行驶的12500公里内 ， 提供全面的故障支持 。
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第二代车型为ZE 40 从2017年开始销售 ， 从这个阶段我们可以看到ZOE的销量在各地开始进行拓展 。 从这款车起 ， 雷诺开始逐渐摆脱电池租赁模式 。 在法国 ， 配备41 kWh电池的Zoe的价格起价为23,600欧元 ， 电池的租赁费用为每月69欧元 ， 使用的里程限制为7500公里 ， 而无限里程则为每月119欧元 。
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而第三代车型ZE50则是目前销售的主流 ， 也是让消费者大规模退出电池租用模式的开始 。
表2 ZOE的历史销量

雷诺做电池租赁的最主要目的 ， 是开拓市场 ， 鼓励客户选择电动汽车 ， 并免除他们的后顾之忧 。 这是一种让车企通过实证的方式确认电池系统可以满足质保要求 ， 从而让客户在购买电池和租赁之间进行自由选择的切换模式 。
2017年4月份 ， 雷诺就通过金融服务部门RCI Bank and Services签署了第100,000个电动汽车电池租赁合同 。 随着资产规模达到一定的程度 。 有一个最大的问题浮出了水面 ， 当10万个22kwh的电池基本全部折旧 ， 那这些电池也没有了用武之地 ， 失去了使用的价值 。 但ZE40和ZE50的两款电池又面临着巨大的消费者需求 ， 所以背负着之前那么多的资产的雷诺开始了未雨绸缪的规划 。
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· 2018年4月份 ， 逐步和电池租赁服务解绑 ， 让用户来选择整车购买
· 2019年 ， 在部分地区如英国和西班牙 ， 取消电池租用服务
· 事实上 ， 我们看到2020年上半年雷诺整个电动汽车的融资合同才2.14万份 ， 这里包含了所有的电池租赁 ， 这个数据和ZOE的整车销量有着很大的距离 。
中年|车电分离“光鲜”背后的巨大障碍，是什么阻挡了换电模式成为新能源的未来？
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所以随着电池的稳定 ， 消费者自然也就无需多付钱给你 ， 如果电池足够使用 ， 直接购买电池是划算的 ， 况且法国这个补贴那个退税的 ， 让入手ZOE的时机也变得很好 。
图2 ZOE的电池模式改变
然而事实上 ， 雷诺目前的情况并不好 。 在2020年的特殊形势下 ， 尽管ZOE大放异彩 ， 可惜并不赚钱 。 雷诺集团提出转型计划 ， 目标是在三年内减少20亿欧元以上的固定成本 ， 将通过关注现金流来增强公司的弹性应对能力 。 从这个维度上来看 ， 电池租赁业务可能会进一步收缩 。 毕竟提供电池租赁 ， 确实是一笔不小的支出 。
图3 雷诺德2018-2019年出租车辆和电池的现金流影响
2）在中国做落地其他的问题
其中最大的问题 ， 是短期内不同车企的平台是很难做到完全统一 。 目前各个车企所做的平台 ， 主体还是围绕充电逻辑来进行开发 ， 一旦需要考虑换电 ， 整个结构和电气设计方面要做大量的更改 ， 更重要的问题 ， 如何让各个车企提供一样的尺寸 ， 电气连接规格甚至是通信都一样的产品？所以可以预见的是 ， 这一轮由整车企业发动的新换电运动 ， 基本上就是各玩各的 。


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