中国汽车报网|造车新势力融资现状：投资人、地方资本、IPO，谁的钱都不好拿( 二 )
虽然对于造车新势力来说钱不是万能的 ， 但没有钱却是万万不能的 。 为了获得更多资金 ， 近段时间以来 ， 更多造车新势力选择了公开募股 。 尤其是理想汽车在不到20天的时间里完成了赴美IPO之后 ， 更让其他造车新势力重燃对公开资本市场的希望和信心 。 就在前几天 ， 有接近威马汽车的金融机构相关人士透露 ， 目前威马D轮融资的领投机构已经确定 ， 本轮融资规模预计为50亿元人民币或等值美金 ， 待D轮融资完成后 ， 威马汽车将抢登科创板；就在前几周 ， 8月8日 ， 小鹏汽车向美国证监会提交IPO招股书 ， 拟在纽交所上市 。 8月21日 ， 小鹏汽车更新招股书 ， 拟发行8500万股 ADS ， 同时还赋予承销商美银证券、瑞信、摩根大通共1275万股ADS超额配售权 ， 发行定价区间为11～13美元（约合人民币75.9~89.7元） 。 今日 ， 据知情人士称 ， 小鹏汽车已将定价提升至15美元（约合人民币103.4元） ， 这意味着此次IPO的融资规模最高可能达到12.75亿美元（约合人民币87.9亿元） 。 7月23日 ， 哪吒汽车官方图片显示：“C轮融资30亿元 ， 计划2021年IPO” ， 正式确认了其要冲刺科创板的传闻 。
当然 ， 多家造车新势力同时加速IPO进程的背后 ， 离不开投资人这个“推手” 。 “且不论融资多少 ， 哪怕只融资1元 ， 就算成功上市 ， 对之前的PE（私募股权投资）和VC（风险投资）都有所交代 。 ”曹鹤推测 ， “造车新势力在与投资人开展合作时大多签订了保底条款 ， 几年之内上不了市 ， 实控人就得回购 。 ”在公开资料中可以看到 ， 已经在美上市的蔚来和理想汽车都有相关的回购条款 。 之所以会签订这样的合约 ， 是因为投资人需要为自己设立“退出机制” 。 从目前来看 ， 不少新造车企业成立都超过了5年 ， 已经到了资本的投资平均期限 ， 再加上造车新势力正在进入“洗牌期” ， 进一步提高了投资人希望能够尽快退出的愿望 。
然而 ， 尽管已经有蔚来和理想汽车“铺路” ， 接下来其他造车新势力想要成功IPO却并不容易 。 在美股市场 ， 中美关系是变量之一 ， 曹鹤将其视为“影响中国车企能否在美实现上市的第一因素”；在威马汽车和哪吒看上的科创板 ， 还有新能源汽车领域的部分上游供应商企业在排队 。 华泰证券分析师认为这些企业的创新能力和技术实力更强 ， 登陆科创板的可能性更大 ， 更值得一提的是 ， 科创板拥有A股最严的退市制度 。
地方资本是把“双刃剑”
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即便如此 ， 上市仍然是造车新势力的较好选择 ， 因为另一个重要的资金来源——地方资本 ， 这扇大门正在逐渐关闭 ， 在江苏赛麟事件之后 ， 关闭的速度就更快了 。
江苏赛麟的“爆雷”几乎毫无征兆 ， 今年4月 ， 赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资；5月 ， 如皋紧急成立了调查组 ， 开展调查 ， 同一时间 ， 赛麟的多家供应商将其告上法院 ， 并冻结了公司的资产及账户；6月 ， 赛麟的国有股东南通嘉禾称 ， 由于王晓麟“远避美国 ， 怠于履行职责” ， “致使赛麟无以为继 ， 员工的合法权益蒙受严重损害”；此后 ， 南通嘉禾向公安机关报案 ， 而王晓麟则将矛头指向了“当地部分领导” ， 称对方是“诬告和陷害” 。 目前真相还在进一步调查中 。
“就算没有发生江苏赛麟事件 ， 地方资本也并不应该成为造车新势力的重点倚靠对象 ， 博郡和拜腾就是‘前车之鉴’ 。 ”一位不愿透露姓名的业内人士直言 ， 地方资本是一把“双刃剑” ， 它会在新势力企业起步初期给予重大支持的同时 ， 也让新造车企业背上很多不必要的“包袱” 。
博郡汽车在注册之初 ， 获得的就是由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资 。 目前 ， 这一产业基金仍是博郡汽车的第二大股东 ， 持股比例为27.37% 。 相应的 ， 博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地；2017年7月 ， 博郡汽车旗下的投资公司思迅新能源落户江苏淮安 ， 同年9月 ， 博郡汽车获得了淮安政府的投资 ， 现在淮安政府是博郡汽车的第三大股东 ， 持股比例为15.89%；2018年11月 ， 博郡汽车又与上海临港经济发展（集团）有限公司、临港产业区公司签署了总投资约35亿元的三方战略合作协议 ， 在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地 。 博郡的案例充分证明 ， 与地方政府合作的好处显而易见 ， 包括土地、税收优惠以及资金支持等 ， 但同样 ， 其也需要为当地经济和就业作出必要的贡献 ， 最起码 ， 要在当地建设一座工厂 。 可是工厂越多 ， 造车新势力的“负担”就越重 ， 随之而来的是资金方面就更加捉襟见肘了 。
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