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经济参考报|高端化是中国汽车产业“由大变强”必经之路

中国汽车工业协会数据显示 ， 7月自主品牌乘用车销量环比增长1.7% ， 同比增长4.5% ， 市场份额回升至35.1% 。 其中 ， 高端自主品牌表现尤其出色 。 吉利的领克销量同比增长78% ， 长城的WEY环比增长25% ， 特别是一汽的红旗销量为1.75万辆 ， 同比增长99% 。 今年1月至7月 ， 红旗累计销量超8.75万辆 ， 同比增长108% ， 实现了“七连涨” 。 8月23日 ， 红旗定位于中大型豪华轿车的H9正式上市 ， 定价为30.98万至53.98万元 ， 在预售阶段就受到市场热捧 。
在新冠肺炎疫情重创全球车市的背景下 ， 红旗的逆势增长为中国汽车高端自主品牌注入了一针强心剂 。 而对中国汽车产业来说 ， 高端化势在必行 。 业界普遍认为 ， 高端化不仅有利于提升中国车企形象 ， 增加品牌溢价 ， 使企业获得更好的发展 ， 更有利于中国汽车产业从低端向高端迈进 ， 由制造大国向制造强国迈进 ， 打造真正的“汽车强国” 。 的确 ， 对于车企而言 ， 冲击更高端的市场 ， 最直接的好处就是可以提升品牌的单车盈利能力 ， 而高端车型又可以反哺平价车型 ， 实现企业的可持续发展 ， 很多国际品牌如奥迪、雷克萨斯、丰田、大众都是这样的模式 。
【经济参考报|高端化是中国汽车产业“由大变强”必经之路】事实上 ， 中国汽车品牌向上的探索从未止息 。 从最开始的合资品牌以市场换技术 ， 到自主品牌走性价比路线 ， 中国汽车产业在近30年的高速发展中 ， 自主品牌一次次向高端市场发起冲击 ， 但几乎都铩羽而归 。 2017年 ， 长城和吉利先后推出了自己的高端品牌WEY和领克 ， 并且价格都突破了15万元 ， 时至今日 ， WEY和领克累计销量双双突破30万辆 。 2018年重塑后的新红旗品牌 ， 更是一路突飞猛进 ， 现已杀入豪华品牌销量排行榜第五名 ， 超越了很多国际品牌 。
高端自主品牌为何此番能够成功崛起？从需求端看 ， 随着中国制造实力的提升 ， 消费者不再盲目迷恋外资品牌 ， “国潮”的兴起带来消费的回归 ， 也给自主品牌带来更多的机会 。 今年上半年 ， 中国汽车保有量已经突破3.6亿辆 ， 一二线乃至三四线市场都进入了“换购”时代 ， 消费者在选择时会更多考虑个性化和品质化的需求 。 国际品牌虽然强调本土化 ， 但其出发点仍然是在全球化基础上的本土化 。 而致力于高端的自主品牌 ， 不仅有“主场优势”和多年的技术积淀 ， 而且对消费者需求的把握更加精准 。 例如蔚来和领克 ， 都通过手机App建立与用户的直联 ， 根据用户的产品反馈进行改进 。
再看供给端 ， 二线合资品牌的衰退也给高端自主品牌的成长提供了市场空间 。 数据显示 ， 2019年上半年 ， 美系、韩系、法系合资品牌在中国市场的份额分别为9.58%、4.69%和0.73% ， 但到了今年上半年 ， 其市场份额分别为9.33%、4.18%和0.31% 。 反观高端自主品牌 ， 以领克为例 ， 据吉利汽车发布的2019年财报 ， 领克品牌的平均售价达到了15.6万元 ， 已经完全进入了二线合资品牌的价格区间 ， 而今年5月上市的领克05 ， 平均售价超过了20万元 ， 更是进入了包括大众、通用等主流合资品牌的价格区间 。
【经济参考报|高端化是中国汽车产业“由大变强”必经之路】更值得期待的 ， 是汽车“新四化”带来的历史机遇 。 此番中国车企推出的高端自主品牌大多为新能源品牌 ， 比如东风岚图、上汽荣威新R标等 ， 还有造车新势力中的蔚来和理想 。 这两家造车新势力企业不可小觑 ， 不仅交付量每月稳中有升 ， 甚至能和部分传统二线豪华品牌正面竞争 。 而自主品牌之所以选择在新能源领域向高端化发力 ， 正是因为在这条千亿“新赛道”上 ， 中外车企起点相近 ， 更有利于“换道超车” 。 事实上 ， 2019年中国新能源汽车保有量达到全世界份额的53% ， 由于国际车企在新能源领域的布局相对滞后 ， 中国车企无疑具有先发优势 。 更加值得注意的是 ， 除开迭代速度快 ， 中国车企在智能网联方面也领先全球 。 智能网联目前已成为高端自主品牌汽车的主流搭配 ， 依托中国互联网应用的领先优势和优质资源 ， 中国车企打造出丰富的智能科技配置和智能网联应用生态 。 这些都是高端自主品牌的竞争优势 ， 而只有不断强化竞争优势 ， 中国汽车产业才能赢得“新赛点” ， 实现“由大变强” 。


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