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碰碰战队|蔚来为什么凭一己之力带火了换电模式？( 二 )


那么 ， 既是能源供应方 ， 也是换电运营商的国家电网蚕食了换电服务的营收利润 。 这种带有垄断性质的操作显然已触动了车企的神经 ， 再加上政策不给力 ， 国家电网的换电模式慢慢淡出大众的视野 ， 同时转向如今大家普遍接受的充电领域 。
2012年 ， 国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中没有对换电模式进行阐述 ， 业内解读这是直接将换电判了“死刑” 。
●2016年-至今：换电模式二次重生
不过 ， 野火烧不尽 ， 春风吹又生 。 几年后的2016年 ， 北汽联合专注换电服务的奥动新能源等公司 ， 开始面向出租车市场推广换电模式；2018年面向私人用户推出换电模式以及“车电价值分离”的换电版EU300 。
碰碰战队|蔚来为什么凭一己之力带火了换电模式？截止今年6月 ， 北汽新能源已在全国建立了187座换电站 ， 运营的换电车辆达1.8万辆 ， 体量比蔚来还要稍大一点 。
目前来看 ， 北汽新能源的换电模式长期主攻B端 ， 蔚来则是第一家真正向C端用户全面铺开的车企 ， 以换电站为基础设施 ， 跑通车电分离的业务 。
碰碰战队|蔚来为什么凭一己之力带火了换电模式？相同的是 ， 他们都开创了一种强强联合的换电合作模式 ， 这种模式中有车企、电池公司、投资公司、能源技术服务公司等多方参与 ， 整合出一条电池供应、管理、运营甚至回收生态价值链 ， 为换电模式带来更多的玩法 。
可以说 ， 两者都已成为换电模式的佼佼者 ， 前不久还一起牵手中汽中心制定了首个国家级电动汽车换电标准 。 可以看出 ， 换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰 ， 换电的浪潮正猛烈地朝我们袭来 。
眼下 ， 除了蔚来、北汽外 ， 吉利、荣威、力帆都车企均已将目光瞄向换电：力帆在2016年开始就对分时租赁新能源汽车提供换电服务；吉利最近正准备筹建名为“易易换电”的换电技术服务公司；上汽R标荣威的电动车也将支持可充、可换 。
换电的喜与哀
正如辛国斌副部长所言 ， 车电分离可以被列出一大堆好处来 ， 最明显的莫过于是降低购车成本 。
以蔚来BaaS模式为例 ， 扣除7万元电池价值后 ， ES6最低也只需27.36万元 ， 不过每月还需要花费980元服务费 ， 非服务无忧用户另须支付每月80元保障费用 。
碰碰战队|蔚来为什么凭一己之力带火了换电模式？如果车主一直支付服务费 ， 在不考虑贷款利率等情况下 ， 大约7、8年后 ， 这笔总费用就会超过常规的购买方式 。 从长远看 ， 车电分离对消费者来说并不划算 。
车电分离最核心的优势是换电模式所带来的高效补能、灵活用电、集中管理 ， 正好与充电形成互补 。
蔚来目前最走量的车型ES6在快充时 ， 84kWh电池需要用50分钟充至80% ， 1个半小时充满 。 如果放在旅行等特殊场景下 ， 这样的效率显然不够高 。 相比之下 ， 换电只不过需要几分钟的时间 ， 同时还能换上更大容量的电池 。
除此以外 ， 电池还能得到保姆式的集中监测、管理、养护 ， 集中慢充 ， 尽可能维持电池的健康状态 ， 也有望减少因电池引发的自燃事故 。
这也是蔚来一直坚持换电模式的重要原因 ， 即使因为钱的问题令“1000座换电站”的flag倒了 ， 但李斌至今仍未放弃 ， 只是实现得较晚罢了 。
真正要将换电模式普及一点都不容易 ， 首先是要求不同车型之间做到电池规格、标准的统一 ， 这对个性化的C端私家车来说难以实现 。


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