DearAuto|脱胎换骨的凯酷，有什么是不变的？( 二 )
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打“x”处 ， 是因为查不到信息 ， 打“-”处 ， 则表明当年该车型错过了最安全榜单 。
在最严苛的碰撞测试机构 ， 获得最高的荣誉 ， 而且还是连续十年如此 ， 我想 ， 在安全性这一方面 ， 起亚凯酷足以称之为极致了 。 可以说 ， 即便第三代平台i-GMP只延续上两代平台的安全水平 ， 不做任何投入 ， 起亚凯酷依旧能在IIHS上拿好几年的TSP/TSP+ 。
但起亚没有 ， 他还在不断追求极致的安全性能 。 因为他知道 ， 汽车安全没有任何可以妥协的地方 ， 也不应该采用应试的态度去面对！所以 ， 进化到第三代的i-GMP依旧把安全性作为他改进项目里的重中之重 。
只是相比前两代 ， 他学会了用“巧劲”来提高车辆安全性——在大幅提升车身强度的同时 ， 也进一步提高车身轻量化的水平 。
第三代平台i-GMP重新设计了车体骨架结构 ， 在涉及安全的重要位置 ， 它都采用了超高强度的钢材 ， 使车身平均强度提高了10%以上 。 另外 ， 它的发动机舱也经过重新的设计 ， 采用了多重骨架结构 ， 可以有效分散碰撞时的冲击力 ， 最大限度地降低撞击对乘客的伤害 。
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然而 ， i-GMP的车体骨架强了 ， 对乘客的保护力度更大了 ， 但是重量却大幅降低了——相比第二代K5 ， 凯酷减重了整整50kg ， 整备质量仅有1455kg ， 已经追赶上了帕萨特和雅阁的水平 。 详情可见下表 。
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02 ， 极致之后 ， i-GMP的“均衡”之道
对于安全的追求 ， 各家车企是不设限的 ， 怎样极致怎么来 ， 所以 ， i-GMP怎样追求安全都不为过 。 但是对于运动和舒适的追求 ， 它需要一个平衡点 。 因为太过于追求运动 ， 则有损舒适 ， 而太过于追求舒适 ， 则必然有损运动 。
顾此就会失彼 ， 这就是我们常说的二律背反 。 当然 ， 在汽车工业里头 ， 这不是不可打破的 ， 只是 ， 它需要你有深厚的造车功力和折翼重生的勇气 。 因为 ， 要打破二律背反这一“铁律” ， 往往需要从最根本的问题入手 。
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解决舒适与运动这一矛盾点 ， 起亚首先要回答一个问题：“如何在不损失舒适性的前提下 ， 去提高车辆的运动性？”在凯酷的试驾会上 ， 我也问到厂家这么一个问题 ， 他给我的答复只有四个字：“降低重心 。 ”
他只回复我四个字 ， 不是因为他的不爱搭理我 ， 而是因为“降低重心”的背后不是三言两语就能讲清楚的 。 就像现在的人老是挂在嘴边的减肥 ， 那不是管住嘴、迈开腿就可以了 ， 实际上复杂得很 ， 怎样搭配饮食 ， 怎样配合运动 ， 这些都是学问 。
就如 ， 提到降低重心 ， 很多人就想到要降低车高 ， 起亚的工程师也不例外 ， 所以第三代凯酷比第二代K5矮了30mm 。 然而 ， 降低了车高 ， 必然会降低了车内高度 ， 从而减少了乘客的头部空间——30mm对于寸土寸金的头部空间来说 ， 挺要命的 ， 尤其对于后排的乘客而言！
为了保证乘客的空间不打折 ， 起亚的工程师把座椅和行李箱都向下移了 。 但这无疑带来另一个问题 ， 怎样确保车辆的离地间隙？为了确保离地间隙 ， 后排座椅的下移也就需要后轮向后移来配合 ， 但这也引发另一个问题 ， 它压缩了行李箱的空间……
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这就是所谓的“牵一发而动全身” ， 也是降低重心的难点！这还只是降低重心的其中一个手段 ， 事实上i-GMP为了降低凯酷的重心 ， 可谓使出了浑身解数 ， 例如把平台所有大重量的支撑部件都做了下置式的处理 ， 一些小部件的位置也进行了细微的变化……
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