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行业互联网威马被低估了


作者：冯金刚
发轫于2014年的造车新势力 ， 经过一路披荆执锐 ， 终于成为中国造车力量的重要组成部分 。 无论是蔚来在40万元价格区间的突破 ， 小鹏P7率先实现700+公里续航 ， 还是威马提前落地L4自动驾驶 ， 都让大家对新势力刮目相看 。
而在众多新势力里面 ， 凭借在智能电动车开发上的多年积淀 ， 以及终端市场的销量领先 ， 蔚来、威马、小鹏与理想也被业内喻为新势力前四强 ， 类似民营自主品牌里面的吉利、长城、长安与比亚迪 。
行业互联网威马被低估了
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如今 ， 随着蔚来、理想与小鹏在美国的上市 ， 威马拿到100亿融资 ， 且正准备上市 ， 新势力前四强的格局愈加稳固 。
不过 ， 也有说法认为 ， 由于蔚来、理想和小鹏都已经上市 ， 而威马还未上市 ， 所以威马不能与另外三家并列 。 一时间 ， 业内对于威马的座次之争乍起 。
那么 ， 威马在新势力里面的座次到底如何？又或者 ， 所谓座次之争 ， 其实毫无意义 ， 这几家新势力的定位 ， 已经为它们的未来埋下伏笔？
1、威马的成功潜力
执着于当下 ， 双眼往往会被蒙蔽 ， 唯有剖析过去 ， 洞察现在 ， 思索未来 ， 方能让心如明镜 。 时间虽在流逝 ， 但中国汽车业的故事却在重复着 。
中国汽车业之所以大而不强 ， 根本在于中国品牌不强 。 但是 ， 品牌崛起又并非一朝一夕之事 ， 技术积淀少是一方面 ， 体制掣肘问题更大 。 于是 ， 从二十多年前向民营自主开放造车权限开始 ， 中国汽车市场大致出现了三波造车浪潮 。 与此同时 ， 中国品牌的声音也越来越大 。
这三波浪潮分别是 ， 以二十多年前奇瑞为首的民营自主 ， 以十年前上汽乘用车为首的合资自主 ， 以五年前蔚来为首的造车新势力 。
行业互联网威马被低估了
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虽然前赴后继 ， 但市场是残酷的 ， 经过几轮冲刺后 ， 绝大多数自主品牌皆败下阵来 。 这其中 ， 品牌冲高的失败案例 ， 尤其多 ， 包括华晨中华、奇瑞瑞麒和荣威e950 ， 反而是在主流市场站稳脚跟的车型取得了成功 ， 比如奇瑞QQ、吉利帝豪和荣威i5 。
为什么冲高失败？为什么走低成功？
这不难理解 ， 品牌需要积淀 ， 不仅是技术 ， 还需要高超的品牌运营技巧 ， 这两者对发展中的中国汽车来说 ， 都是极其稀缺的 。 换句话说 ， 如果这两者没有解决 ， 中国汽车依然很难突破品牌大关 。
而对于这新势力前四强 ， 蔚来、理想定位高端品牌 ， 小鹏、威马定位主流品牌 。 如果以历史教训来判定 ， 蔚来、理想断然是凶多吉少 ， 小鹏、威马的胜算则更大 。
就目前来看 ， 蔚来很好 ， 市场和品牌都已经取得了不菲的进步 。 但是 ， 你不得不承认 ， 筑就蔚来目前大好局面的根本 ， 还是在于蔚来拥有庞大的充换电体系 ， 以及饱受好评的服务品质 ， 但是 ， 这些都是重资产投人 ， 与传统豪华品牌、甚至特斯拉的技术、产品与品牌驱动完全不一致 。 这意味着 ， 一旦智能电动车市场以后濒于成熟 ， 或者传统豪华品牌重点发力了 ， 蔚来目前的驱动模式将会十分被动 。
和蔚来一样 ， 理想目前的势头看起来也不错 。 但是 ， 因为刚交付不久 ， 不管是在产品品质上 ， 还是在公司健康运营上 ， 理想的未来还有诸多不确定性 。
至于威马和小鹏 ， 相较另外两位 ， 目前看起来资质很一般 。 但是 ， 在最核心的企业驱动上 ， 与蔚来、理想不同 ， 小鹏、威马更多依靠产品驱动 ， 这是企业经营中成本最低的驱动方式 ， 也是那些百年成功企业的驱动方式 ， 这种驱动方式意味着它们会有更多资源去做技术开发 ， 为产品的持续迭代增加砝码 。


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