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物业|香港传真 | 人人都在抢的日出康城与港铁地产史( 二 )


而开发商主要收获的 ， 是物业销售收入这一短期的投资回报 。 “物业开发”中的销售型物业利润实现相对较快 ， 管理难度相对较小 ， 可以一次性回收部分建设成本 。
有香港业内人士分析 ， 影响物业销售收入的最直接因素便是面积和价格 ， 而按照香港住宅建设的高容积率 ， 有数据计算 ， 开发同样面积土地 ， 可以实现比内地高出大约10倍以上的收入 。
“区域内的高端住宅项目在过往销情都不错 ， 且因需要较高的物业销售资金回馈地铁发展 ， 住宅单位的单价都很高 ， 对于地产商而言 ， 是个高利润的项目 。 ”香港中原地产研究高级联席董事黄良昇表示 。
据悉 ， 以住宅数量2.55万个计算 ， 日出康城将会成为全香港最大的私人屋苑项目 ， 较香港最大屋苑嘉湖山庄的1.588万个多出超过60% 。 当中最大的单位位于第6期LP6第2座68楼A室 ， 实用面积2739方呎 ， 实用呎价超过2.7万元 ， 是区内历来最贵单位 。
此外 ， 上盖物业之于整个轨交物业站点甚至局部区域的作用也可大可小 ， 与日出康城同样是填海项目的典型案例有九龙站 。
九龙站开发的高档物业项目“Union Square”将昔日黯淡的西九龙变成了香港新的金融中心 ， 上盖物业使得人流逐渐上升 ， 建成的香港最有名豪宅区也带动周边极大的发展 ， 九龙站也因此成为了区域交通枢纽 。
这便不难理解 ， 为换取更大地积比 ， 又可托高楼宇增加有景观的高价值私宅单位数目 ， 地产商最热衷替政府兴建大型公共运输交汇处 。
随着区域内商业发展和人口红利的培育 ， 开发商亦可坐享土地升值带来的更高利润收益 。
香港特色港铁模式
如何实现盈利 ， 始终是摆在公共交通事业面前的一道难题 。
一方面 ， 城市轨道交通建设的资金缺口巨大 ， 运营产生巨额亏损也需要财政买单；另一方面 ， 香港政府财力与地铁总投资相距甚远 。
自由港的低税率制度 ， 使得特区政府不得不建立一个市政运营成本相对低廉的体系 ， 因此倾向于强调公共交通的市场化运作 ， 通过调动市场力量来提供市政服务 ， 从而直接减轻政府的负担和责任 ， 同时参与的资本能够获取合理的利润 。
另外 ， 香港土地房屋严峻的供应问题同样提出需求 ， 面临地少人多的窘境 ， 但还要可持续发展 ， 便需要更高的容积率 ， 高密度下还要保持城市交通的顺畅 。
受政府“拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担”的理念驱动 ， 港铁在长期的运营实践中逐步摸索地铁结合物业蕴含的巨大价值 ， 并创造出“地铁+物业”的联合开发模式 。
一定程度上而言 ， 高密度人口、特殊的土地利用形态和城市拓展模式与“地铁+物业”的模式的相结合 ， 也是轨道交通得以蓬勃发展的关键所在 ， 这也是港铁物业得以在香港成功而在异地“水土不服”的原因 。
这一模式基于政府行为之上进行 ， 类似日出康城这样的港铁项目发展 ， 有更多的是商业和经济考量 。
港铁的工作核心是围绕地铁沿线土地物业开发权 ， 充分实现规划升值 。 在商业原则之内 ， 既要满足于公共利益的需求 ， 又要在没有直接补贴的条件下 ， 获得的收入足以支付建设和运营的开销 。
整体上港铁同时扮演着铁路系统的建设者、所有者和经营者的角色 ， 特区政府授予其物业发展权 ， 虽拥有约76% 的股份 ， 但从不干预其经营活动 ， 只是依据的《地铁附例》规定 ， 对地铁运营服务进行监督 。
而在政府、开发商之间 ， 港铁扮演的是“向上承接政府战略 ， 向下启动市场资源”的角色 ， 成为整合政府与市场资源的平台 ， 包括全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握整个开发价值链 ， 同时增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节 。
在规划编修和车票定价等方面 ， 港铁同样获得特定的准许 。 其中特区政府经常听取并采纳港铁对市政规划的修编 ， 也准许地铁公司全权制定车票价格 ， 以保证票务收人尽可能支付运营成本、偿还债务及折旧开支 ， 并为股东提供相应回报 。


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