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物业|香港传真 | 人人都在抢的日出康城与港铁地产史( 三 )


这一模式中 ， 资金管理同样显得尤为重要 。 以过往港铁的资金管理经验来看 ， 在项目启动期 ， 港铁的资金主要依靠银行授信融资 ， 主要以地铁沿线物业发展统筹商的地位和物业发展的利润预期为资本 ， 向银行申请信用贷款 。
在项目发展期 ， 当沿线物业发展到具有一定的品牌而具有较高的赢利性时 ， 地铁公司采取入干股的方式 ， 即不投入实际资金 ， 以项目发展权获得收益分配 ， 避免资金运作风险 。
在项目完成后 ， 港铁则以物业经营收入及物业管理收入支持新项目发展 ， 从而将融资风险降到最低 。
此外 ， 港铁还对债务结构采取多元化的控制 ， 以均衡的还款期、定息贷款略大于浮息贷款以及其他多种金融衍生工具管理利率和汇率风险 ， 使公司债务长期保持合理结构 。
“盈利”之于城市发展
这一模式中 ， 真正实现土地增值收益回馈于地铁建设是主要目的 ， 也是成功之处 。
除去前期的物业销售快速回收部分建设成本并获取利润 ， 从几十年的长周期看 ， 依靠城市产业的发展和人口、商业等要素聚集能力 ， 持有物业经营收益能力是长期可持续且逐步增长的 。
而日出康城等项目的地铁内和上盖的大多数商铺、写字楼都只租不卖 ， 以细水长流地获取稳定收益 。
资料显示 ， 今年上半年港铁公司通过日出康城的物业发展项目 ， 实现物业发展利润52亿港元 。
此外 ， 港铁的主要经营收入中 ， “车站商务业务”成为重要一项 。 据悉 ， 客流的集中“喂给” ， 除了为地铁的车票收入做出贡献 ， 还帮助地铁获得一些非常有价值的副产品 ， 这就是所谓的“车站商务业务” ， 主要包括车站及车厢广告、车站商铺的出租以及电讯服务等 。
港铁2019年年报数据显示 ， 香港车站商务于期内的总收入为67.99亿港元 ， 较对上一年64.58亿港元增加5.3% ， 其中包括车站零售设施收入48亿港元、广告收入11.3亿港元、电讯业务收入7.43亿港元、其他车站商务收入1.26亿港元 。
而从公共财政的角度来看 ， 城市的挤压加上地铁上盖物业的发展 ， 实际上也为公共交通提供了规模化的客源 ， 从而有利于分摊一次性公交建设投资 。 与北京地铁相对比 ， 从单位使用的运营成本来看 ， 香港地铁的亏损程度更低 ， 原因不仅存在于地铁本身 ， 也更在于市场化与非市场化、高低密度的城市形态、垂直或是平面发展的城市拓展模式等区别相关 。
黄良昇则分析称：“港铁模式有力解决了地下铁建造的财政问题 ， 用上盖物业的土地增值来补贴地铁 ， 很大程度上减少了收税压力 ， 这也是特区政府税率低的原因” ， 而实业发展的很多要素通过土地来补贴 ， 这也便可以解释公用事业的发达、房价之高、医疗的廉价、教育的发达等 。
“全世界的地铁公司都亏钱 ， 唯独港铁赚的盆满钵满” ， 从更深层次讲 ， 其实港铁模式是实现地铁物业开发、运营、建设的良性循环和滚动发展 ， 这对于整个城市发展的意义无疑是巨大的 。
目前而言 ， 以日出康城分成13期发展为例 ， 探索到成熟阶段的“港铁模式”更加重视物业分期发展计划 ， 所规划的项目大多要进行10-20年的分期开发 。 这样长远持续的发展实际是为通过人流和商机的培育 ， 让土地价值最大化 ， 同时创造更高的盈利目标 。
人口的高度集中和快速增长以及经济的飞速发展 ， 使得道路拥挤成为制约香港城市发展的瓶颈 ， 兴建高速大运量的城市轨道交通的要求越来越迫切 。
现行的港铁模式 ， 同样亦是在建涉新社区、开发新地块之前 ， 通过规划考量 ， 先修地铁 ， 再盖房子 。 在交通、房子以及社会设施缺乏的时候 ， 利用地铁沿线开发 ， 把社区营造出来 ， 再逐步实现整个区域的综合发展 ， 同时实现对其他高聚集发展区域的协同平衡 。
香港传真 | 一座城市里的地产漫游与画像 。


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