中年|五千亿的宁德时代，仍然被低估？( 二 )
2019年 ， 包括华晨宝马、宇通客车、中通客车、厦门金旅、北汽、中车集团、吉利在内的各个车企 ， 宁德时代电池的装机比例都在90%以上 。
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虽然工信部在2019年取消了“白名单” ， 但外资企业依旧很难撬动宁德时代的市场 。 动力电池应用分会研究部数据显示 ， 2019年宁德时代在华的动力电池装机量为31.71GWh ， 分走了当年总装机量的半壁江山 。
位居第二位的比亚迪占比仅为17.3% ， 第三名国轩高科的占比则是个位数 。 国内动力电池领域的马太效应越来越明显 。
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拥有庞大朋友圈的宁德时代 ， 对单一客户的依赖程度正变得越来越低 。 但对于国内车企来说 ， 想要进军新能源领域 ， 宁德时代都是其绕不开的关键一环 。 有业内人士称 ， 国内动力电池市场竞争不够充分 ， 宁德时代独掌话语权与定价权 ， “国内车企都认他 。 ”
目前 ， 一汽、广汽、东风、吉利、上汽等多家车企采用与宁德时代成立合资公司的方式进行合作 。 其中 ， 宁德时代在与一汽、吉利成立的合资公司中 ， 占股51% ， 拥有控股权 。
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“合资后双方深度绑定 ， 宁德时代掌握资源 ， 决定如何分配供货 ， ”乘联会秘书长崔东树曾对此评论道 ， “拥有控制权 ， 也有稳定销路 。 ”
于车企而言 ， 与全球最大的动力电池企业合作 ， 本身就是一种背书 。 最重要的是 ， 宁德时代供货多年 ， 其产品稳定性与成品率都有保障 。
长远来看 ， 国内车企也希望掌握动力电池这项核心技术 ， 除了电池业务起家的比亚迪 ， 长城、吉利等本土车企都试图研发自己的动力电池 。
动力电池的技术、成本和效率 ， 每一项都是传统车企自研之路上的“拦路虎” 。 “至少从现在来看 ， 自己造电池是费心费力还不讨好 ， 即便聘请外籍专家 ， 也很难达到日韩水平 ， 一致性和成品率都有较大差距 ， ”一位新能源领域的技术人士表示 ， “国内主机厂还是比较重视匹配 ， 而不是某一零部件的开发 ， 所以大多数都和宁德时代成立合资公司了 。 ”
加码产业链
保住已有客户外 ， 宁德时代还在大力加码产业链上下游 。
今年8月11日 ， 宁德时代发布公告称 ， 公司拟围绕主业 ， 以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资 ， 投资总额不超过190.67 亿元 。
面对市场对其估值过高的质疑 ， 宁德时代选择主动出击 ， 试图通过此次投资 ， 补足产业链上配套设施不完善、关键资源供应不足等短板 ， 加强产业链合作及协同 ， 提高资源利用效率 。
宁德时代投资的首单便是其最大的设备供应商先导智能 ， 后者是锂电设备龙头 。 9月14日 ， 宁德时代以25亿元全额认购先导智能定增 。 发行完成后 ， 宁德时代持有先导智能7.29%的股份 ， 成为其第二大股东 。 或是受此消息利好 ， 近一个月先导智能股价从45.1升至52.88（截至10月9日收盘价格） 。
此前 ， 宁德时代连续三年下滑的动力电池系统毛利率 ， 也引发市场看衰 。 2017年 ， 其毛利率为35.25% ， 同比下降9.59% 。 随后两年 ， 该数字再次下滑1.15%和5.65% 。 今年上半年 ， 主营业务动力电池系统的毛利率继续下降了2.38% 。
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对此 ， 宁德时代解释称销售单价和单位成本变动对毛利率造成影响 ， 公司将通过深度的产业链合作降低材料和设备成本 。
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