21-30万|大众ID.3没有一行代码是自己写的！整车厂软件人才为何如此稀缺？( 二 )
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单单说这ECU ， 是Electronic Control Unit的缩写 ， 也被称为“行车电脑” ， 具备微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器等电子结构 。
慢慢地 ， 除了针对发动机的ECU ， 也有面向其他功能的ECU ， 比如控制灯光的、控制安全气囊的、控制悬架的、控制制动系统的等等 ， 汽车电气化程度越来越高 。
汽车开始有了更加聪明的大脑 ， 不再是一个“铁憨憨” 。 驾驶者的负担越来越小 ， 开车更加容易 ， 更加享受 。
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于是 ， 汽车圈掀起了“加法思维” 。
如果需要某项功能 ， 那就增加一套电子控制系统 ， 具体需要ECU、传感器以及执行线路等 。
在电子系统之间 ， 最关键的是通讯 。 但最开始的时候 ， 系统数量不多 ， 需要通信了 ， 就直接连根线 ， 这就是最基本的点对点通讯方式 。
但“无限”做加法 ， 那可是个“无底洞” 。 如果不对通讯方式进行创新 ， 线束长度只会越来越长 ， 节点越来越复杂 ， 成本也会无节制地增加 ， 而车内空间存在上限 。
既要改变 ， 那就改变 。
汽车工程师其实从不排斥向其他行业学习 ， 听说计算机系统中有一个总线技术 ， 那就参考一下 。
总线 ， 英文中叫做“BUS” ， 很形象 ， 很直接 ， 正是中文“公共汽车”的意思 。 这是一条公共路线 ， 每一个信号都可以乘坐“公共汽车” ， 抵达需要去的地点 ， 不用给每一个信号设置专属路线了 。
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我常常将其比作为“一条大河” ， 道理类似 ， 每一个信号进入公共河流 ， 再流向想去的地方 。
在引入总线技术之后 ， 分布式控制系统的思路建立起来了 ， 线束得以简化 ， 有些信号还可以被共享 。
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到目前为止 ， 多数传统汽车姑且停留在这一阶段 。
比如高尔夫8 ， 其数字化背后 ， 仍以总线技术为主 ， 只是由CAN升级到了CANFD ， 信号传输效率更高 ， 由此来适应越来越庞杂的信号传输需求 。
但这不是终点 ， “电子电气架构”的概念逐渐被重视 ， 下一阶段是朝着“功能域”的架构思路演变 。
德尔福最早提出了电子电气架构（EEA） ， 以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU ， 一般分为车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统、高级辅助驾驶系统等五个大域 ， 再往下有子域或各种ECU 。
这基本遵循了“从地方散装到中央集权”的架构思路 ， “减法思维”起作用了 。
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【21-30万|大众ID.3没有一行代码是自己写的！整车厂软件人才为何如此稀缺？】上一阶段的分布式结构主要有2个问题：
1、每个ECU各管各的 ， 自我封闭 ， 不能协同 ， 算力相互冗余 ， 这就需要把一些ECU整合在一起；
2、不同ECU是由不同的供应商提供的 ， 这些供应商既提供硬件 ， 也提供软件 ， 而且彼此的编程风格不同 ， 这是OTA升级最大的阻碍 。
“中央集权” ， 减少ECU数量 ， 减少线束长度 ， 从而降低成本 ， 减轻重量 ， 其实只是“第一步” 。
一个有理想的主机厂 ， 想做的、也应该做的 ， 是从原先“整合供应链的地主角色” ， 过渡到“定义软件标准的君主角色” 。
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