21-30万|大众ID.3没有一行代码是自己写的！整车厂软件人才为何如此稀缺？( 三 )
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你们这些供应商 ， 生产制造硬件就好了 。 软件部分由我来统一编写、统一控制 ， OTA升级能力也由我统一掌握 。 而且软件在手 ， 话语权也更强 ， 反正供应商只是提供硬件而已 。
这大抵才是“软件定义汽车”的胜负手所在 。
这背后一定有一场主机厂与供应商的博弈 ， 而主机厂也更加渴望软件人才的加盟 ， 由此来主导这件事情 。
当年 ， 特斯拉异军崛起的驱动力 ， 就在于它背靠硅谷 ， 最不缺软件人才 。 而且 ， 这帮“硅谷人”来造车 ， 还不得不推倒重来 。
为什么呢？以发动机ECU为例 ， 其内部代码和程序员熟悉的代码真不是一回事 。
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编写发动机ECU代码 ， 实际上是在修改三维MAP图 ， 通过调整点火、喷油等数值 ， 以控制火花塞、喷油嘴 ， 还要不断进行调试 ， 避免爆震等情况发生 ， 实际经验非常重要 。
结果 ， 成为了标定工程师 ， 而不是顺顺逻辑 ， 写写代码就可以通关的程序员 。
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这也难怪 ， 特斯拉横下心去做电动车 。 电机的可调参数更少 ， 不需要考虑复杂的燃烧情况 ， 这才是硅谷程序员擅长的领域 ， 他们从底层推倒重来反而更容易 。
甚至于 ， 特斯拉更激进 ， 它没有任何包袱 ， 集中度可以做的更彻底 。 正如计算机的X86架构 ， 简化到仅包含CPU和南北桥芯片组 ， 特斯拉Model 3的电子电气架构集中为3个模块 ， 分别是中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块 。
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大众同样在行动 ， 既开发了MEB纯电平台 ， 也成立了软件中心 ， 并设计出全新的E3电子架构 ， 计划将70个ECU集中为3个域控制器 。 其它包括奔驰、理想、小鹏等 ， 都已经将自研操作系统作为必须要解决的核心问题 。
所以未来的整车厂 ， 大概率会向两个方向分化：一个是成为掌握核心技术的“微软” ， 另一个是成为提供代工服务的“富士康” 。
时代变了 ， 主机厂可能不缺懂发动机标定的硬件人才 ， 更渴求写代码的软件人才 。 但是 ， 汽车行业想要迅速填充软件人才 ， 并不像说起来这么容易 。
首先 ， 多数科技行业的软件人才并不理解汽车 。 他们固然在软件方面有足够的能力 ， 但是并不能从硬件的应用场景方面提出顶层需求 ， 能力发挥受到很大的限制 。
同时 ， 懂软件、硬件、架构、场景的多学科交叉人才 ， 在全行业都极为稀缺 。
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其次 ， 软件人才很难适应以硬件为主体的企业氛围 。 从组织架构到管理方式 ， 车企缺少对于软件团队的运作经验 ， 也是在软件层面效率不高的重要原因 。
最后 ， 汽车行业在薪酬方面对于软件人才的吸引力普遍不强 ， 反而会出现大量汽车企业的人才向希望进军汽车领域的科技企业流入的趋势 。
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但无论如何 ， 车还是要继续造的 ， 如果培养不了软件人才 ， 主机厂仍需要倒回“整合供应链”的角色 。
但“此供应链”非“彼供应链” ， 而电子电气架构仍要朝着“中央集权”演进 。 只是 ， 且看哪个供应商可以提供架构解决方案了 。
不得不说 ， 这就是华为这样的新晋供应商的机会 。
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