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全球军事新鲜事|记中国民航605号机81年太原机身触地事故，我行我素的机械师( 二 )


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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节1
全球军事新鲜事|记中国民航605号机81年太原机身触地事故，我行我素的机械师
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节2
当B-605号机滑行至跑道尽头准备右转退出跑道滑上3号联络道 。 右座机长加了一把左侧引擎的油门让飞机右转 。 机械师通过自己的操作面板看到左、右引擎的油门指位表指示不一致 ， “主动”调整好油门 ， 抵消了机长加油的动作 ， 幸好飞机已经完成了转弯 ， 没有造成后果 。
随后机械师右手关闭了关联右座的地平仪和方位仪 ， 同时考虑到全襟翼状态下飞机滑行有困难（阻力过大） ， 因此在右手动作还没停下的情况下左手伸手去拉襟翼手柄准备把襟翼收起来（这个动作没有请示两位机长 ， 两名机长对机械师的这个动作毫不知情） ， 但忙中出错 ， 这只手没有触碰到襟翼手柄 ， 而是抓住了起落架手柄 ， 然后用力向上一提（此处一声叹息）——
随后B-605号机原本就没有被锁死的主起落架和前起落架开始做收起动作 ， 机组明显感到飞机正在下沉 ， 这才感到自己已经闯祸的机械师慌忙又将起落架手柄放到底 ， 但已经无济于事 ， 飞机缓缓触地 ， 呈30°方向“趴”在3号联络道口（机尾此时距离跑道一侧5.5米） 。
太原机场方面出动吊车将飞机吊起后 ， 机务人员用千斤顶撑住飞机并移出联络道至停机坪 ， 随后对飞机的损坏程度进行查看评估：
查看飞机后发现：B-605号伊尔-14T运输机的两具螺旋桨、两套主起落架和主起落架舱门均严重损坏而必须报废更换 ， 两台引擎轻度损坏 ， 相应的引擎安装架变形 ， 前起落架轮胎爆胎 。 飞机判定可以修复 ， 机上4人都没有受伤 ， 事故被定义为三等飞行事故 。
来自民航局的调查组当天下午就进驻太原机场 ， 在查看了飞机的损坏情况 ， 先后排除了机械故障、天气、空地联络以及油品质量等可能导致事故的因素后很自然的将怀疑目标集中在机组的人为操作上 。
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节3
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节4
面对调查组的询问 ， 机械师承认由于当天太原机场地面风较大 ， 为能让正副驾驶能专心驾驶飞机 ， 他的“主观动作”要比往常多一些 。
通过询问操作流程 ， 调查组认定该机械师在飞机降落和滑行过程中存在以下错误：
首先 ， 在降落前 ， 机械师发现起落架放下后没有锁定时没有上报机长 ， 更没有通过手动方式将起落架锁定 。
其次 ， 在飞机右转脱离跑道时机长加左侧油门 ， 机械师误以为引擎左右推力不一致 ， 在没有和机长沟通的情况下自行又将油门调整回左右一致 ， 幸亏两名机长后来也没有收左发油门 ， 没能造成后果 。
飞机降落后脱离跑道前 ， 机械师在未完成关右座地平仪、方位仪动作的情况下就去收襟翼 ， 在收襟翼时因注意力不集中将起落架收放手柄当做襟翼收放手柄 ， 致使飞机的起落架意外收上导致飞机下沉触地 。
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中国民航的伊尔-14
因此调查组认定B-605号伊尔-14T太原三等飞行事故的直接原因是该机的机械师无组织无纪律 ， 严重违反操作规程、工作失职所致 ， 是一起人为的责任事故 。
最后 ， 调查组要求各飞行机组要严格按照飞行的四个过程（飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评）认真进行准备和实施 ， 飞行前应该仔细的准备 ， 飞行中应该明确分工、各尽其责、密切配合 ， 按照飞行方案和操作规程准确操纵飞机 。
另外特别强调的是：今后伊尔-14型飞机不管是在空中或者地面 ， 起落架手柄放到底后 ， 必须将手柄的保险销转向90度的限动位置 ， 防止类似事故再次发生 。
B-605号机性能数据：
机型：伊尔-14T货机
乘员：机组4人
长度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飞重量：16500千克
最大商载：3050千克
发动机：两台AⅢ-82T气冷双排星形活塞发动机 ， 单台1900马力 。
经济巡航飞行速度：358千米每小时
最大商载航程：600千米


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