全球军事新鲜事|记中国民航605号机81年太原机身触地事故，我行我素的机械师
降都降下来了 ， 都在滑行了 ， 还手欠个啥啊
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中国民航（CAAC）飞翔红五星标志
1981年2月24日9时29分 ， 一架隶属于民航成都管理局第七飞行大队的伊尔-14T型货机（编号B-605 ， 1961年从捷克斯洛伐克进口 ， 原编号605 ， 1974年中国恢复国际民航组织合法席位后改为B-605 ， 至事发时机龄20年 ， 属于老机 。 和客运型的伊尔-14P相比 ， 伊尔-14T最大的区别在于机身左侧开有一个对开式的大型货舱舱门以便大型货物出入 ， 当然不装货时也能在货舱内布置29个简易座椅当临时客机使用 ， 但这种“客机”毫无舒适性可言）从北京首都机场起飞 ， 该机当天执飞的是一趟从北京经停太原前往成都的货运包机任务 ， 机上有4名机组成员 ， 分别是坐在右座责任机长（天气标准1/0）、坐在左座并具有机长资质的正驾驶、空中机械师和报务员 。 
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苏联民航的伊尔-14T货机 ， 后部的大型货舱门清晰可见 ， 小火箭
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正在执行运羊任务的607号伊尔-14T
飞机从北京首都机场起飞后根据区管调度指示爬升到2700米 ， 当天北京至太原航路天气不错 ， 碧空 ， 能见度大于10千米 ， 飞机可以目视飞行；不过风有点大 ， 飞行过程中有轻度至中度的颠簸 。 根据飞行计划 ， 预计11时20分抵达太原武宿机场 。
11时10分 ， 飞机顺利飞抵太原机场管制空域 ， 机组和太原武宿机场塔台调度取得了联系 ， 塔台向机组通报当时太原武宿机场的天气实况为：碧空 ， 能见度大于10千米 ， 地面风风向300~320° ， 风速每秒12~15米 ， 阵风每秒18米 。 
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太原机场老照片
（以下空地对话和机组之间的对话根据《民用航空飞行事故汇编第一~四卷》P260~261页的事故经过还原构建 ， 并非当时原话 ， 真相党请自动退散 。 ）
太原塔台：“605 ， 直接加入右四边向310°方向落地 。 ”
B-605报务员（以下简称“报务员”）：“加入右四边向310°方向落地 ， 605明白 。 ”
B-605机长（以下简称“机长”）：“现在下高度 。 ”
B-605正驾驶（以下简称“正驾驶”）：“明白 ， 下高度 。 ”
……
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机二视图
11时20分 ， B-605号机加入右四边 。
正驾驶：“加入右四边 。 ”
机长：“放轮 。 ”
B-605机械师（以下简称“机械师”）：“明白 ， 轮放好 。 ”
第一个FLAG在此出现——B-605号机的机械师虽然依照机长指令放下了起落架 ， 但表示起落架锁定的指示灯并没有亮起 ， 而他也没有将此情况报告给机长 ， 也没有用手动方式将起落架锁定（具体的方法是将起落架手柄保险销转向90度到限动位就能将起落架锁死） 。
……
正驾驶：“过五边 。 ”
【全球军事新鲜事|记中国民航605号机81年太原机身触地事故，我行我素的机械师】机长：“放襟翼 ， 20° 。 ”
机械师：“明白 ， 襟翼20°放好 。 ”
正驾驶：“对准跑道 。 ”
机长：“注意 ， 风比较大 。 ”
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太原武宿机场卫星俯瞰 ， 住在太原
……
11时25分 ， B-605号机在太原机场跑道接地（先主轮后前轮）后开始在跑道上滑跑——
机长：“放全襟翼 。 ”
机械师：“好的 ， 全襟翼放下 。 ”
此处出现第二个FLAG——机械师考虑到当时太原机场的地面风较大 ， 随后主动打开了自动驾驶仪的油压开关 。 此举的好处是可以依靠自动驾驶仪来调节襟翼角度以应对侧风影响 ， 但坏处是襟翼和舵面无法被锁定 ， 为后面的一系列混乱埋下伏笔 。 
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中国民航603号伊尔-14 ， 应该和605号机属同批引进
太原塔台：“605 ， 锁舵面锁（可将舵面锁定在一定位置 ， 在大风天的滑行时使用） 。 ”
报务员：“明白 ， 锁舵面锁 。 ”
正驾驶：“锁舵面锁 。 ”
不过当时机械师正在忙于关掉关联左座的地平仪和方位仪 ， 并没有搭理正驾驶的口令 。
太原塔台：“605 ， 快锁舵面锁 。 ”
报务员：“605明白 。 ”
机长：“锁舵面锁！”
机械师依旧在忙于自己的事 ， 充耳不闻机长的口令 。
机长：“你在瞎忙什么？快锁舵面锁啊！”
机械师：“油压开关已经打开 ， （舵面锁）锁不上 ， 没有关系 。 ”
……
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