虎嗅APP|买了“自动驾驶”车，为什么反而更累了？( 二 )
“最讨厌的是在高速上开启辅助驾驶系统时 ， 车里会有限速标志的识别提示 ， 可是扫到那些闸道口、收费入口的30、40公里限速路牌时 ， 那就郁闷了 。 ”吴先生表示 ， 如果车辆在高速路最右侧车道行驶 ， 系统经常会误识别匝道口的限速路标 ， 然后频频提醒驾驶员减速 。
每途径一次匝道口 ， 系统都会识别一次限速 ， 或者将不知从何扫描到的数字 ， 识别为限速 ， 同时发出指令提示驾驶员减速 ， “我只能走最左道 ， 或者关闭辅助系统 ， 但当初买车的时候花钱要的就是辅助驾驶系统 ， 这只能关着导致开车总觉得亏 。 ”
可见 ， 一些L2甚至汽车厂商宣称的L2.5驾驶辅助系统 ， 在部分驾驶应用场景之下并不能有效减轻驾驶员的疲劳 。 在堵车加塞路况下 ， 甚至会使得驾驶员更加费神 ， 加重了驾驶员干预车辆的程度和频次 。
对此有分析人士认为 ， 目前配备了自动（辅助）驾驶的车辆 ， 车上传感硬件仍有很多限制 ， 加上国内城市的路况复杂 ， 经常导致驾驶员介入驾驶也在情理中 。 那么 ， 那些配备更多传感硬件更多 ， 更先进设备的自动驾驶（甚至是企业宣传的无人驾驶）车辆 ， 是否能妥善处理复杂路况 ， 减少驾驶员的频繁介入 ， 甚至实现真正意义上的“无人驾驶”呢？
无人驾驶 ， 仍难离“人”
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“无人驾驶现在更多的只是科技企业的噱头罢了 。 ”
说起近日在东莞发生的“无人驾驶出租车”事故问题 ， 曾经在一家科技创企任自动驾驶测试车辆安全员的马滨（化名）笑了起来 。 他告诉懂懂笔记 ， 那则事故的新闻图片中所谓“无人驾驶出租车” ， 其实并未配备复杂的传感设备 。
他表示 ， 从外观上看或许车辆只是一台普通的特斯拉“素车”（无改造） ， 充其量是一台配有基础辅助驾驶系统的新能源汽车 ， “你看目前在国内真正进行测试的无人驾驶（车辆） ， 哪一台不是配备了复杂、众多的传感、影像设备？”
但即便配备了大量传感设备的无人驾驶测试车 ， 上路行驶时也无法做到安全员零介入 。 实际情况是 ， 安全员介入自动驾驶测试车的频次并不低 ， “入职之初公司培训时就说 ， 安全员的职责是当测试车发生紧急状况时 ， 才能介入驾驶 。 ”
而他面临的大部分工作要求是 ， 安全员只是自动驾驶测试车安全的最后保障 ， 无需过度介入车辆上路行驶 。 可是出车之后马滨发现 ， 即便在限定的安全测试区域行驶 ， 车流量低、道路设施完善情况下 ， 他仍要经常介入驾驶 。
“高级别的自动驾驶 ， 比L2辅助驾驶更智能一些 ， 在宽敞的大路上基本无需担心 ， 但是在复杂路况的处置上 ， 还是有明显的问题 。 ”马滨表示 ， 在测试车辆正常驾驶时 ， 若有普通车辆变道、加塞 ， 还是会出现识别不及、处置过度 ， 突然减速或刹车的问题 。
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这时 ， 作为测试车最终安全保障的安全员 ， 就要迅速介入车辆驾驶 ， 采取相关操作举措 ， 及时避免碰撞和剐蹭的发生 ， “事实上 ， 我们测试的车辆每天上路5个小时 ， 安全员（介入）驾驶大概占了四分之一的时间 。 ”
通常在路口拐弯、跟车、变换车道、切换主辅路时 ， 他们都会需要介入驾驶 。 据马滨透露 ， 理论上自动驾驶车辆可以实现自主控制的变道操作 ， 但在实际行驶过程中 ， 如果前车是突然靠边停车 ， 测试车辆有很大几率不会进行变道避让 。
“出现许多次了 ， 前车的车靠边停车 ， 测试车也直接停车 ， 等前车走了之后再跟行 。 这时安全员就必须介入 ， 谁知道前车会停多长时间 ， 而且变道才是正常的驾驶行为 。 ”
马滨强调 ， 除非路上所有驾驶员都遵守交规驾驶车辆 ， 不然即便是L3以上的高级别自动驾驶系统 ， 也无法离开“人”的介入 。
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