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制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通( 二 )


制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通
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(2)“限牌令”的社会成本 。 纵观几个实行“限牌令”的城市 ， 其中大都在出台前未公开征求公众意见 ， 也未经过同级人大审议 ， 更未依法在实施前30天向社会进行公告 。 如天津于2013年12月15日晚上7点召开新闻发布会 ， 宣布翌日零时起开始调控 ， 此后杭州加以效仿 ， 实施过程同样无任何“先兆 。 ”听证和公告程序的缺失实质上是将公众参与权阻挡门外 ， 其结果必然导致社会参与积极性的缺失 。 而车牌竞拍制度的推行 ， 则从根本上抹杀了低收入者购车可能性和消费权利 ， 这对社会公正的推进必是一个考验 。
(3)“限牌令”的政治成本 。 “限牌令”的突然来袭 ， 其本意是通过治堵为公众谋福利 ， 但政府本身同样面临决策“失灵”的危机 ， 因此强调决策的多元参与极其必要 。 “限牌令”出台规范化程序的缺失 ， 以及相关政务信息公开的匮乏 ， 导致政府治堵的初衷被质疑 ， 进而给政府公信力建设带来阻滞 。
2.“限牌令”的收益分析
(1)“限牌令”的经济收益 。 与成本相对 ， “限牌令”的推行也必然带来其一定的收益:这主要可分为两部分 ， 一部分是来自于政府的经济收益 。 作为制度的供给者和实施者 ， 政府主导了“限牌令”制定和实施全过程 ， 由“摇号”或“竞拍”而产生的费用均为政府掌控 。 公开数据显示从1994年至2008年 ， 上海车牌拍卖累计收入为155.5亿元人民币 ， 截至2012年则已超300亿元 ， 机动车车牌也被称之为史上“最贵铁皮”(宋鸽 ， 2014) 。 另一部分主要来自于二手车车牌转让者的潜在收益 。 随着车牌拍卖价格的不断攀升 ， 二手牌照价格也水涨船高 ， 一些客户卖车的时候往往将车牌直接过户给下家 ， 而作为中间商的“黄牛”也会从中赚取费用 。 如2012年3月的上海车牌拍卖平均成交价为58227元 ， 同期“黄牛”给出的二手车牌价格为6.3万元(邓莉 ， 2012) 。 但这部分收益不具备普遍性和公益性 ， 也难以在经济发展中产生积极效应 。
(2)“限牌令”的社会收益 。 一是缓解了城市道路的承运压力 。 以北京为例 ， 2010年北京机动车增加75万辆 ， 限发24万张车牌后就相当于2011年城市道路上少了50万辆车(刘冕 ， 2010) ， 一定程度上缓解了道路交通的承受度 。 二是为城市公共交通发展提供了契机 ， 有效推进了城市公共交通系统的完善化 。 限牌后各主要城市均大力改进公共交通系统 ， 以促使机动车主主动转换到采用公共交通出行的模式上 。 如限牌后北京等地坚持公交优先发展战略 ， 大力发展公交个性化服务 ， 提升公共交通品质 ， 截至目前公共交通出行比例已从44%增至46%(刘冕 ， 2014) 。
“限牌令”的“治堵效果”与“前提假设”
“限牌令”实施以来成本与效益并存 ， 但作为制度设计的初衷 ， 其“治堵效果”到底几何 ， 这是目前亟需加以分析的 。
“限牌令”的推行主要基于学界两种基本假设:(1)控制机动车数量的过快增长是化解城市拥堵的根本出路 。 (2)公共交通的欠缺发达进一步加剧了城市中心区的拥堵化 。 对于第一个假设 ， 源于对交通供需矛盾的分析 ， 以及由此推导出的城市道路拥堵程度的加剧化 。 特别是大城市中心区小汽车的过度增量 ， 造成了道路交通的拥堵化 。 如近15年来 ， 北京汽车保有量年均递增率超过15% ， 而道路面积年均增加率仅为3.7%(彭军 ， 2011) 。 而对于城市公共交通发展的治堵效用 ， 相当一部分专家也给出了积极回应 。 如2013年广州公交出行率为60% ， 预计到2015年可达70% ， 有学者认为 ， 如果一个城市公交出行率能达到70%甚至75%以上便可停止限牌(孙朝方 ， 2013) 。 针对杭州的“限牌令” ， 地方政府也在考虑以此为发展公共交通赢得时间 ， 达到进一步缓解拥堵的目标 。 在笔者看来 ， 无论是“第一假设”还是“第二假设” ， 其均缺乏足够的理论与实践依据 。


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