制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通( 三 )
首先 ， 以行政手段强行打压或禁止消费 ， 不符合制度经济学原理的初衷 。 “限牌令”作为一种纯粹的行政决策显然不是制度经济学所追求的一种价值安排 ， 其很大程度上满足了政府作为“经济人”的角色诉求 ， 而忽略了社会整体的普遍需求 。
其次 ， 控制机动车数量不是治堵的最优方案 。 以国外发达城市为例 ， 如纽约市区人口(包括郊区)为1800万 ， 机动车保有量为800万辆;伦敦市区人口为700多万 ， 机动车保有量为400多万辆;巴黎市区人口1100万 ， 机动车保有量为500多万辆(屠启宇 ， 2014) ， 这些城市并未实施“限牌”措施 。 据美国《外交政策》2010年的统计 ， 世界交通最拥堵城市中也并未有上述名单 。 而截至2014年 ， 全国有31个城市的汽车数量超过100万辆 ， 其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆(张炜利 ， 2014) 。 显然与国外发达城市相比还存在差距 。 可见限牌并非治堵的唯一方案 。
公共交通的发达必定有助于出行便利 ， 但未必带来汽车消费量的降低 。 对于中国消费者而言 ， 汽车很大程度上是消费者生活方式的体现 ， 也是一种彰显自身社会地位和身份荣誉的象征 ， 这导致中国消费者的汽车消费过程是较为感性的;与此相对应 ， 英美等发达国家消费者的汽车消费在很大程度是作为代步工具而存在的 ， 因此其消费过程相对较为理性 。 正因为此 ， 试图通过限牌而让民众出行“公交化”未必能发挥作用 。
（保留所有权利 ， 转载请注明作者和“制度开门” 。 资料来源：胡洪彬 ， 购车“限牌令”真的能够治堵吗 ， 现代经济探讨.2015年02期第39-42页）
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