江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通


全国重点城市拥堵排名中 ， “限牌令”限制外地车辆的城市依然名列“前茅” ， 其中上海、杭州、北京位列前三甲 。 数据显示:上海的拥堵延时指数达到2.16 ， 出行平均延迟时间为15.73分钟;杭州的拥堵延时指数为2.10 ， 出行平均延迟时间为14.47分钟;北京的拥堵延时指数为2.09 ， 出行平均延迟时间则达到16.44分钟;此外 ， 包括广州等在内的限牌城市也依然位列国内拥堵城市榜(林曦 ， 2014) 。 这一数据虽不能说明“限牌令”的绝对失败性 ， 但某种程度上却表明了制度本身的低效用 。 “限牌令”并非最好的治堵策略 。
制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通
本文插图

解读“限牌令”
所谓“限牌令” ， 指的是政府对车辆保有量进行行政控制 ， 限制汽车上牌量以达到控制机动车数量和治堵的目的 。 这一制度的始作俑者为上海 ， 早在1994年上海市政府就开始对新增客车额度实行拍卖制度 。 2010年12月23日 ， 北京市发布了《北京市小客车数量调控暂行规定》 ， 这一政策可谓真正推动了国内“限牌令”时代的到来 ， 也带动了其他一些城市的“模仿”潮 。 截至目前 ， 全国共有北京、上海、广州、天津、杭州、贵阳6个城市实施了针对机动车的“限牌令” 。
目前国内已实施的这几个“限牌令”城市 ， 其政策要点主要有以下几种模式:
1.竞拍模式 。 上海是其典型 ， 上海对私车牌照实行有底价、不公开拍卖政策 ， 购车者凭借拍卖中标后获得的额度给车辆上牌 ， 并获得上海中心区的车辆使用权利 。
制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通
本文插图

2.摇号模式 。 北京是这一模式的首创者 。 自实施摇号措施以来 ， 北京平均每月给出20000个指标 ， 其中个人占88%(张莹 ， 2010) 。 据《北京市小客车数量调控暂行规定》 ， 有资格摇号的个人须满足以下5个要件之一:(1)拥有北京市户籍;(2)驻京的现役武警和军人;(3)持有有效身份证件并在京居住1年以上的港澳台、华侨及外籍人士;(4)持有有效《北京市工作摇号购车居住证》的非京籍人士;(5)持有有效暂住证且在京缴纳个人所得税和社会保险连续5年及以上的非京籍人士 。
3.“摇号+竞拍”的混合模式 。 这一模式是后来选择“限牌令”的几个城市在借鉴上海、北京模式之后作出的折中选择 ， 如广州、天津和杭州 。 虽然这几个城市在具体操作上存在一定差异 ， 但基本要点都是采取双线运作 ， 即愿意摇号的选择参与摇号 ， 不愿参与摇号且经济实力雄厚的选择竞拍方式获得车牌 。
制度开门|为何对公众突然袭击的各地限行令，只有助于卖牌，无助缓解交通
本文插图

“限牌令”的成本与收益分析
作为一种行政规制体系 ， 对“限牌令”的分析可从社会学、政治学、法学等视角嵌入 ， 但若从经济学的视角进行阐释 ， 则制度经济学不失为最佳视角 。 在制度经济学看来 ， 一切制度都是有成本的 ， 不同管理模式下的效益差异 ， 其根源就在于“交易成本”的制约 。
1.“限牌令”的成本分析
(1)“限牌令”的经济成本 。 主要表现在两个方面 ， 一是政府在政策制定前期的调研、分析和文本制定成本 ， 以及实践操作中的管理和运营成本 。 杭州“限牌令”出台前曾历经多次调研 ， 其中前期方案设计由交警部门负责 ， 而中后期的运作则由交通局介入 ， 其中每个环节均需相应的经济投入为支撑 。
二是限牌后社会参与主体为“契合”这一制度而付出的“代价”成本 。 这主要包括两方面:一方面是直接参与者的成本 。 无论在实行何种限牌模式的城市 ， 参与者要想“获牌”均要进行“买单” ， 包括“摇号”和拍卖的手续费用、交投标保证金以及最终的竞拍实价等 ， 最终都要消费者支付 。 另一方面是间接参与者付出的代价成本 ， 以机动车生产和销售主体为主 。 如北京限牌后的2011年1~2月 ， 北京二手车销量分别为6148辆和7194辆 ， 同比跌幅达83.6%和75.49%(肖敏 ， 2012) 。 而对于机动车生产者而言 ， “限牌令”的推进导致民众消费需求被压抑 ， 也必然致使汽车销售量的下滑 ， 这一成本将难以估量 。


推荐阅读


上一篇：汽车娱生活|标致想明白了，308从8.97万下探至7.37万，这次真急了

下一篇：车早茶|十万就可以顶配了，不能错过的几款国产家轿