玩车教授|都证明了这车烂你非要买？不多收你钱才怪！( 三 )
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而且从大局来看 ， IIHS的设立也能推动美国乃至全球车市在安全领域获得良好发展 ， 以及促进相关法律的制定 ， 而与车企对着干的态度也能让车企在生产车型时对车辆的安全性能更加上心 ， 并生产出安全性能更高的车型以求在IIHS一撞成名 ， 最终实现将交通事故死亡率降低的美好愿景 。 再者说 ， 消费者也可以打消IIHS可能会被车企收买继而造假的忧虑 ， 安心地将IIHS视作业内权威 。
综合碰撞测试和可参与保费制定两个层面来看 ， IIHS无疑是走在行业发展的前列 。
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反观国内 ， 主要测试项目包括乘员保护部分、行人保护部分、主动安全保护部分的C-NACP无论是从测试项目的完备度、严苛性或是拥有的附加权力都与IIHS存在一定的距离 ， 碰撞成绩也时常会遭到广大消费者质疑 。
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幸好前些年由人保、太保、平安等8家保险公司参与成立的汽车碰撞测试机构——C-IASI强势登陆车市 ， 被誉为IIHS中国版的C-IASI ， 在测试项目和难度上都与IIHS看齐 ， 其中就包括了25%小重叠碰撞 。
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（图片来源：中汽研）
不过由于资历尚浅 ， 虽然C-IASI也与IIHS一样背后都有保险公司的身影 ， 但国内的保险公司暂时还没有采用C-IASI的碰撞成绩作为参考来厘定保险费用 ， 导致现阶段无论是碰撞成绩差或是成绩好的车 ， 保费没有呈现出差异化 ， 因此就会衍生出保费不公平的现象 。
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回头来看 ， IIHS之所以能保住权威地位 ， 其中一个关键因素就是车型的碰撞成绩与保费挂钩 。 车型碰撞成绩好 ， 前期车主能够减少保费支出 ， 后期万一出现事故保险公司也能减轻保险赔付的负担 ， 这无疑是一个双赢局面 。 相比之下 ， 无论是C-NACP或是C-IASI都还有一段很长的路要走 。
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通篇下来 ， 教授并不是在崇洋媚外 ， 撇除IIHS机构背后的保险公司操盘手所涉及的资本色彩不谈 ， 仅从敢为行业先推出25%小重叠碰撞测试 ， 以及将碰撞测试成绩与保险费挂钩 ， 并将其纳入到厘定保险费率的其中一项标准来看 ， IIHS的确走在行业发展的前列 。
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视线转回国内 ， 如果国内的碰撞机构能够借鉴国外领先碰撞机构的成功经验 ， 一来可让保费变得更加合理 ， 二来也能间接鞭策车企不断改进安全系统 ， 从而引领国内汽车主被动安全性能走上新的台阶 。
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