玩车教授|上市2年越发火热！大空间 超享受 这台2.0T大沙发名不虚传( 二 )
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本次试驾 ， 教授所驾驶的是2.0T XV AD1智尊领航版车型 ， 搭载了全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO超变擎 ， 在可变压缩比、可变燃烧循环模式、可变燃油喷射、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵五大技术加持下 ， 可帮助发动机实现压缩比由8:1－14:1之间智能无级切换 ， 与之匹配的是进口的智能XTRONIC CVT无级变速器 ， 光看账面参数就能让人产生驾驶的欲望 。 结论先行 ， 第七代天籁在城市铺装路面、国道、蜿蜒山路的驾乘体验可以用家用运动两不误来形容 。
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在城镇路段和国道上行驶 ， 可以明显感觉到第七代天籁在极力为乘员营造一个舒心的驾乘氛围 ， 正常起步、跟车的状态下 ， 涡轮基本不会介入 ， 类似于纯自吸的温顺输出特性再配合顺滑如丝且近乎无感存在的CVT变速箱（这里需要说明在日常代步通勤的情况 ， 没存在感对于一具变速箱而言并不是贬义词 ， 而是对其工作特性的高度认可） ， 怎一个舒适了得 。 而当有加速超车等强动力请求时 ， 2.0T发动机又可以通过调节压缩比 ， 带来比普通自吸发动机更充足的加速性能再有指向精准的方向盘辅助 ， 加速超车动作一气呵成 ， 不会给人拖拖拉拉的不安感 。
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由城镇路段转至路况复杂多变的山路 ， 原以为性格温顺的第七代天籁会招架不住 ， 但没想到善良的外表下 ， 第七代天籁还隐藏一颗躁动的心 。 在讲究平稳和节能的匀速巡航工况 ， 第七代天籁还是维持了温顺的特性 ， 并且中低速工况压缩比会智能调节至14:1 ， 最大程度降低燃油消耗 。
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随着车辆不断深入 ， 山路开始展现出其“狰狞”的一面 ， 此时就需要车辆表现得更为灵活、进取 ， 因此教授毫不犹豫地将驾驶模式调节至运动模式 ， 第七代天籁的狂野天性被彻底释放 。 这款采用链条式结构的全新智能XTRONIC CVT 无级变速器 ， 超高强度结构的链条传动带有足够的实力可以承受住VC-TURBO超变擎发动机的超大扭矩输出 ， 根据实际测试 ， 第七代天籁的百公里加速仅需6.42秒 。
深踩油门 ， 动力随之喷涌而出 ， 将教授牢牢“钉”在椅背之上 ， 往后源源不断的动力输出足以看出2.0T发动机拥有深厚的动力储备和XTRONIC CVT 无级变速器强大的扭矩承载力 。 而且在运动模式下 ， 利用换挡拨片切换模拟档位 ， 这款无级变速器就能摆脱先前无感的换挡节奏 ， 可以模拟出类似于AT变速箱的铿锵有力换挡感 。 感受着体内持续分泌的肾上腺素和看着窗外快速飞逝的风景 ， 内心的驾驶欲望被充分填满 。
用得爽更要用得久 ， 由于XTRONIC CVT 无级变速器采用独特的高抗拉强度钢带传动加之 ， 变速器油终生免更换 ， 可靠性和耐久性得到大幅提高 。 就算是面对教授的持续“暴力驾驶” ， 试图不断催逼该具变速箱的极限 ， 但XTRONIC CVT 无级变速器依旧稳定如初 ， 没有出现动力衔接迟滞、换挡顿挫、过热等情况 ， 值得点赞 。
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蜿蜒崎岖的道路除了对车辆的动力性能提出了高要求 ， 更是对车辆底盘调校的一次“大考” 。 幸好第七代天籁没有让教授失望 ， 底盘调校是柔软中带点硬气 ， 这样的设定就能同时兼顾舒适和运动的需求 。
此外悬挂行程较上一代车型有所缩短 ， 支撑力变强 ， 高速过弯时底盘就能更从容地拉住车身降低侧倾幅度 ， 而富有韧性的悬挂可让方向盘对于路况的传达更为直接 ， 反馈也更为清晰 ， 驾驶员就可以根据这些路感实时调节车辆的动态 ， 再搭配235宽的轮胎 ， 应付泸沽湖周边蜿蜒的山路也能游刃有余 。 更为关键的是在运动之余 ， 底盘也能将大量烦人的震动隔绝于车厢之外 ， 再配合“大沙发”座椅舒适性得到了保障 。
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