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格隆汇|黄金赛道，“ 一哥”难当( 二 )


如果不想被一家独大 ， 就得田忌赛马 ， 多家分羹 。
今年十一 ， 国产特斯拉旗下的两款Modle3车型传出降价 ， 理由是采用了宁德时代的磷酸铁锂电池 ， 比原来采用松下、LG化学的三元电池成本更低 。
当然 ， 这还是对于强势的特斯拉而言 ， 其他整车制造商并没有能力这么做 。
按照“动力电池出货量=单车带电量X电动汽车销量”的逻辑简单概括动力电池的市场需求 。
驱动因素可以归纳为两个 ， 一个是用户对电动车续航里程的提高要求将驱动单车带电量的增长；一个是对电动车销量持续增长的预期 。
其中 ， “续航里程”一直是电动车用户的一大痛点 。 虽然充电桩很多站点都有建设 ， 但还是存在无电可充的尴尬 。 在这种情况下 ， 一种是推出“超级电池” ， 提高电池密度 ， 增加储能效果 ， 保证长续航；另外一种是最近提出的换电模式 ， 类似燃油车到加油站加油 ， 没电时到换电站更换电池继续开 。 后者目前还没有实现大规模的普及 。
所以 ， 无论是一车一电的车型 ， 还是一车多电的换电车型（电池和整车分离） ， 动力电池的需求确定性都在 。
根据GGII数据 ， 结合各家已有的扩产信息：截至2019年年末 ， 全球主要动力电池厂的产能合计约为 263GWh ， 按照2023年规划产能合计为 875GWh ， 部分动力电池企业在未来4年内是产能要翻几番的节奏 。
格隆汇|黄金赛道，“ 一哥”难当
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目前几大动力电池厂商都在加速产能扩张 ， 电池需求空间较大 ， 如果动力电池企业产能还是无法跟上 ， 这就意味着电动化的战略就是一个大饼 。
而车企厂商们也无法忍受这么被动的局面 ， 就像受制于LG的大众提出自建动力电池厂、被LG和松下掣肘的特斯拉提出自己造电池 。
“动力电池技术分化”但电池好造吗？德国著名汽车零部件公司大陆汽车集团、罗伯特—博世都曾对外宣布 ， 放弃自研动力电池电芯的计划 ， 理由是发展动力电池业务 ， 至少需要投资200亿欧元 ， 且不能确保成功 。
关于造车技术和电池技术谁更难？
有人调侃到一个是蓝翔技校水准 ， 一个是清华北大水准 ， 到底谁是蓝翔 ， 谁是清华北大 ， 看看整车企业的研发投入和电池汽车的研发投入比就知道 。
长城汽车的营收规模要比宁德时代大 ， 但研发投入比来说 ， 不如宁德时代的投入力度 。
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造整车的车企很多 ， 但造电池的不多 ， 且电池世界里玩家的集中度已经很高 ， CR5已经接近80% ， 包括宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星 ， 无不在这个领域里面 ， 拥有超过20年以上的电池研发和生产经验 。
而且就电池技术的发展情况而言 ， 动力电池产业的技术路线仍在高速地迭代中 。 每两年就调转了一个船头 ， 或者每年都在变更技术方向 。
目前 ， 在新能源电池中 ， 主流应用是锂离子电池 ， 即使在锂电池中 ， 都存在着技术之争 。 即使是新能车的两条主流技术路线“磷酸铁锂和三元” ， 二者的典型代表就是比亚迪和宁德时代 。
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早在2016年之前 ， 安全性高、寿命长的磷酸铁锂一直是主流 ， 主攻磷酸铁锂电池技术的比亚迪一直稳当国内动力电池老大 ， 直到国家补贴向高续航里程倾斜 ， 能量密度高、续航能力强的三元锂电池才开始迎来市场 。
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补贴方向一变 ， 以磷酸铁锂为主的比亚迪和国轩高科也开始试水三元动力电池 ， 而宁德时代则在三元动力电池持续发力 。


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