车聚网|聊一聊上汽自主的EDU混动总成，三年三代三级跳
前几天收到读者留言 ， 希望车聚君多聊聊技术方面的东西 。 尤其想了解一下eMG6上采用的这套插电混动系统 ， 这套系统可以和地图配合 ， 进行导航能量路径规划 ， 非常好用 。
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实际上eMG6上市短短3年的时间 ， 已经进行了两次改款 。 新车型今年9月份发布 ， 官方宣传是第三代PHEV车型 ， 它到底有怎样的魔力呢？让车聚君带大家一起看一下 。
一、第一代EDU混动系统 ， 混联的尝试
虽然eMG6在2018年4月份才上市 ， 但早在2013年 ， 上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利 。 2017年 ， 上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖 ， 同时还获得了国家科学技术进步奖 ， 可见上层对这套技术还是比较认可的 。
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这套系统是比较典型的混联式架构 ， 它有两个电机+两个离合器 ， 其中ISG小电机与发动机配合工作 ， 发动机动力输出不足的时候 ， 这个小电机就做一些扭矩补偿 ， TM大电机则起主要的电驱动作用 。 然后这两端输出的能量 ， 通过一款2AMT两挡同轴变速器输出 。
在这套系统中 ， 小电机主要是用于调速 ， 大电机则负责驱动 ， 以及执行动能回收 。 既可以同时工作 ， 也可以分别断开 。
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但与此同时 ， 它也能切换成串联模式 。 即ISG电机侧的离合器切断 ， 不再负责动力输出 ， 而是通过发动机驱动给动力电池发电 ， 再输送给TM电机进行工作 。
相比大多数其他车企的PHEV系统 ， 都只是给变速箱增加一个电机输出 ， 然后燃油系统沿用原有的一套 ， 再增加一些混动的耦合 。 上汽这套系统还是有创新的 ， 它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动 ， 以及增程式驱动 。
而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同 ， 它还配了一款2挡变速箱 ， 如果车速一直上升 ， 它是可以升档的 ， 从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间 。
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但这套系统的缺点也比较明显 ， 首先是结构确实较为复杂 ， 两个离合器 ， 两套系统并行 ， 再加上还有变速箱档位切换的问题 ， 时不时的会带来一些顿挫感 。
再有就是上汽为它配上了一款1.0T三缸发动机 ， 但这款发动机本身又不是高效率取向的 。 因此用它作为动力源 ， 驱动ISG电机给动力电池充电 ， 它是比不上丰田、本田的阿特金森发动机的 。 而作为驱动机构的话 ， 它92kW的功率 ， 又略显不足 。
所以这套系统就要更多依赖电机作为动力源 ， 也就是要更多地耗电 。 但它本身的纯电续航里程只有53km ， 电池能量只有9.1kWh ， 在馈电之后 ， 这套系统的优势就不明显了 。
第一代系统有不少优势 ， 比如可以实现双电机+发动机协同工作 ， 最大输出扭矩达到622Nm ， 还有增程模式 ， 即使馈电 ， 也能一定程度通过增程模式节油 。 但它的提升空间相对比较小 ， 双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘 ， 1.0T三缸机很难升级 ， 而这款发动机如果兼顾效率 ， 则动力输出受损 ， 兼顾动力 ， 则效率表现一般 ， 失去了混动车的初衷 。
二、第二代EDU ， “真”10挡AMT
在2019款的eMG6上 ， 上汽就换用了第二代EDU混动系统 ， 新一代系统和第一代系统的继承感并不明显 。 相比第一代系统的双电机布置 ， 第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案 。 即只在发动机端保留一个离合器 ， TM电机则直接与变速箱相连 。
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