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车聚网|聊一聊上汽自主的EDU混动总成，三年三代三级跳( 二 )


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在控制思路上 ， 第一代系统更接近本田的i-MMD系统 ， 即把控制切割成几个不同的工况 ， 尽可能多用电 ， 少用油 ， 效率自然就上去了 。 第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统 ， 即通过不同的组合搭配 ， 选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合 。
不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的 ， 这个齿轮组决定动力如何分流 ， E-CVT也是取的电子无级变速之意 ， 寓意可以实现无数多种动力组合 ， 当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制 。
而上汽的第二代EDU ， 则是通过一个10挡AMT变速箱控制的 。 这个变速箱给发动机6个不同的速比 ， 再给电机4个不同的速比 。 也就是说理论上 ， 发动机有6个不同档位的输出 ， 电机有4个不同档位的输出 。 那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合 ， 当然 ， 根据实际工况 ， 可能不需要那么多种动力搭配 ， 最终用到多少种动力组合 ， 就不得而知了 。
车聚网|聊一聊上汽自主的EDU混动总成，三年三代三级跳
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【车聚网|聊一聊上汽自主的EDU混动总成，三年三代三级跳】这套系统比第一代的优势非常大 ， 最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后 ， 为发动机留出了更大的空间 ， 所以2019款的eMG6配上了一款1.5T发动机 ， 最大功率达到124kW 。 虽然全擎输出的总扭矩 ， 由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机） ， 但通过动力协同逻辑的调整 ， 新车的总体加速性能并没有下降 。
即使电量不那么充足 ， 这款新1.5T发动机带动eMG6这样一款A级车也是游刃有余的 ， 让用户的整体驾驶体验大大提升 。 这对于很多“只求绿牌” ， 不具备充电条件的用户来说 ， 实用性就强多了 。
而且最关键的是 ， 这套系统给人留下了更大的想象空间 。 当你拥有“6×4”种动力组合之后 ， 剩下的就可以通过不断尝试不断优化 。 而且它相对简单的架构 ， 可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升 ， 并且1.5T发动机作为上汽的重点总成 ， 后续肯定是会不断提高的 。
三、第三代eMG6 ， 自主领先水平
今年9月份 ， 第三代eMG6发布 ， 在整体架构上沿用了第二代系统 ， 但做了一些针对性的提升 。 主要是电池加大 ， 和调校方面的进步 。
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从核心参数来看 ， 2019款eMG6相比2018款的变化是翻天覆地的 ， 虽然整车尺寸和电池容量维持不变 ， 但换用了1.5T四缸发动机 ， 以及10挡自动变速箱 ， 整体控制逻辑大变 ， 工信部纯电续航里程由53km减少到51km 。
但实际上 ， 第二代系统对于国内实际使用的提升还是非常大的 。 首先自然是发动机功率更大 ， 更不依赖电池 。 如果说第一代系统只适合有充电条件 ， 上下班通勤的用户的话 ， 第二代系统就更接近两田式混动车型了 ， 混动效率足够高 ， 一直馈电跑效率也还可以 。
而官方宣称的第三代 ， 实际上还是第二代系统的拓展延伸 ， 依然是同一款1.5T发动机 ， 但电池加大到11.1kWh ， 纯电续航里程加大到70km ， 从提升比例来看 ， 第三代车型的整体驱动效率 ， 相比上一代是有优化的 。
根据上汽的官方数据 ， 新一代eMG6在B工况下的油耗为3.9L/100km 。 何谓B工况呢 ， 即电量百分比小于SOC设置值 ， 发动机开始介入的馈电状态 ， 这就是考验系统“保电”能力的时候 ， 能做到这个油耗 ， 说明上汽这套系统效率还是很高的 。
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而且虽然官方宣称是第三代MG6PHEV ， 也是和第三代MG6同时推出上新的 。 但很遗憾 ， 它搭载的发动机依然是第二代的机型 ， 并没有配最新款MG6的15C4E发动机 ， 要不然效率应该会有进一步的提升 。 可能上汽的意思是想把它留到下一次改款 ， 考虑到目前混动车型的销量 ， 并不想一下子投入这么多 。


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