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|全行业都在说软件定义汽车，为什么五菱却说场景定义汽车？


一边是“谈软件定义汽车就好像问‘你吃饭了吗’这般高频” ， 另一边则是“软件不可能定义汽车 ， 只能是场景定义汽车” 。 可是看似对立的观点 ， 真的彼此冲突吗？各执一词的背后 ， 又隐藏着哪些潜台词？
按照今天的学科划分 ， 车辆工程专业归属于机械工程学科之下 。 在过去长时间的认知中 ， 汽车是一种机械的组合 。
然而当汽车厂不再大量需要毕业于车辆工程专业的人才 ， 转而对软件工程、电子电气架构等领域的人才求贤若渴时 ， 谁在定义未来汽车 ， 就引发了争议 。
有人坚定认为软件定义汽车 ， 有人则认为软件定义汽车是伪命题 ， 而应当是场景定义汽车 。 两个相似的句式看起来针锋相对 ， 但《童济仁汽车评论》对此的观点是 ， 两者的对话并不在一个层面上 。
|全行业都在说软件定义汽车，为什么五菱却说场景定义汽车？
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相信没有人会认为“今天要吃早饭”和“今天早饭要吃油条”是一件对立的事情 ， 那么软件定义汽车和场景定义汽车 ， 恰恰就是这样的关系 。
为什么软件能定义汽车？
软件定义汽车有两个大前提：汽车硬件同质化、软件能实现除控制机电设备外的创新功能 。
因为硬件趋同 ， 软件能力才会成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键 。 于是 ， 各大车企、核心零部件供应商才会积极调整组织架构 ， 自建或者强化软件开发体系 。 而产品开发的思路 ， 也从以往的硬件迭代 ， 转变为提前预置硬件 ， 后续通过软件的不同配置与升级提供不同的功能与体验 。
传统的汽车核心竞争要素分为四大类：造型与工程设计、动力总成、底盘和电子电气 ， 但是智能化汽车的核心元素却是由硬件、软件和服务进行分类 。
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我们不妨来看一个最典型的案例——特斯拉 。
在特斯拉最初的Model S上 ， 已经有了较为明显的域划分概念 ， 软件纵向整合能力初露头角 。 到Model X上则开始出现跨网段的特征 ， 有了更加明显的多域控制器趋势 。 再到Model 3上 ， 特斯拉开始全面放飞 ， 正式进入多域控制器阶段 ， 辅助驾驶及娱乐控制模块、左车身控制器、右车身控制器、前车身控制器四大控制器几乎控制全车所有功能 ， 单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器 ， 并且拥有自己的车载Linux系统 ， 绝大多数软件自行开发 。
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从产业的角度来看 ， 特斯拉从ModelS到Model 3的过程 ， 是一个将整车功能的定义与实现 ， 不断从供应商手中拿回自行开发的重分配过程 。 硬件架构由分布式升级为域控制、跨域融合 ， 软件架构分层解耦 ， 以用户数据驱动软件更新 。
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所谓的“软件定义汽车” ， 事实上是因为车辆软件价值的放大 ， 使得供应链管理扁平化、边界模糊化、产业竞争要素发生本质变化 ， 带动供应链生态体系变革 。 而多数整车厂 ， 并不具备很强的软件核心能力与软件开发体系 。 所以以往以整车厂为中心的汽车产业生态 ， 可能会变成整车厂、零部件厂商、互联网巨头、通信业巨头联手构建的“四轮驱动”模式 。
比如近两年在汽车界被谈论颇多的华为 ， 它将智能电动汽车的架构自下而上分为机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层 。 除了最底层的机械层华为没有兴趣外 ， 上面五层华为都有涉及 ， 能够提供整合方案 。 也就是说 ， 华为只需要寻找一个能塞下这套整合方案的“机械” ， 一辆完整的智能电动汽车就能被打造出来 。


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