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人民日报海外版|出行成“闯关”，步行骑行者的路权如何保障( 二 )


在“汽车本位”观念的指导下 ， 关注焦点更多指向机动车的交通顺畅 。 但是 ， 当道路空间分配、交通管理等方面向“四个轮子”倾斜 ， 行人和自行车却要处处给汽车“让路”时 ， 显然忽视了部分出行人群的正当权益 。
可喜的是 ， 这一情况正逐步得到改善 。
为保障步行和自行车交通的路权和安全 ， 北京市有关部门日前发布了《步行和自行车交通环境规划设计标准》（以下简称《标准》） 。 《标准》不仅将各级城市道路两侧设置人行道和非机动车道等作为强制条款 ， 而且强调既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道 ， 已挤占的应恢复 。
《标准》还有针对性地设置了许多维护行人和自行车路权的具体规定 。 比如 ， 针对“迟迟不变绿的红灯” ， “过街行人的等候时长不宜大于90秒”；为解决自行车停车空间不足问题 ， “轨道交通车站、交通枢纽、大型公共服务设施等自行车停车需求较大、地面空间不足的 ， 首先应取消周边50米至100米范围内占路机动车停车泊位 ， 用来设置自行车停放区”等等 。
北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英深度参与了《标准》的制定工作 ， 她此前在接受采访时指出 ， 传统上的路权优先原则是“汽车本位”的 ， “但现在我们明确提出 ， 我们的优先顺序是行人、自行车、公共交通、小汽车 ， 这是一个最大的突破 。 ”
观念上的突破并不限于此 。 越来越多的人意识到 ， 道路不光是供机动车行驶的 ， 还是城市的公共空间、活力之源 。 比如 ， 上海曾发布《上海市街道设计导则》等文件 ， 以塑造安全街道、绿色街道、活力街道和智慧街道为目标 ， 推动道路设计理念从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变 。
“有时候 ， 观念上的转变比技术上的进步更重要 。 ”中国城市规划设计研究院交通分院学委会主任赵杰指出 ， 随着越来越多的城市转变规划设计理念 ， 将会形成示范带动效应 ， 不断优化和改善交通环境 。
“我们的城市规划设计理念正在经历从‘汽车本位’到‘人本位’的转变 。 ”林建新总结 。
打通微循环：为慢行交通者“让路”
“有自行车专用道 ， 骑着惬意！”
北京市首条自行车专用道自去年开通后 ， 就迅速成为城市里的“新晋网红” 。 在这条全长6.5公里、净宽6米的自行车道上骑行 ， 没有汽车干扰 ， 也无需担心行人 。 不仅解决了居民们的通勤出行难题 ， 也成了许多骑行爱好者的“打卡地” 。 目前 ， 这条自行车专用道的总骑行量已突破240万人次 。
这种设置独立、封闭的自行车专用道 ， 正受到越来越多市民的欢迎 。 但对于一些交通量较大的城市中心区而言 ， 改造道路、小修小补更为现实 。 那么城市道路设计如何逐渐向慢行系统倾斜 ， 把更多的路权还给骑行者、行人？赵杰认为 ， 可以从“做优存量”“拓展增量”这两方面着手 。
“做优存量”不难理解 。 比如 ， 《标准》中提到的“既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道”“城市道路两侧的非机动车道应按车行道设计 ， 且不得与人行道共板设置”等规定 ， 都是“做优存量”的积极举措 。 不过 ， 仅仅“做优存量”还远远不够 ， 必须要“拓展增量” 。
怎么拓展？在赵杰看来 ， 城市道路并不局限于马路、人行道等概念 ， 绿地、小区、广场等城市空间同样有“拓展增量”的潜力和资源 。
“城市绿道不仅是串联城乡游憩、休闲的绿色开敞空间 ， 还兼具着市民绿色出行的功能 。 ”赵杰告诉采访人员 ， 很多绿道的设计更多考虑健身休闲需求 ， 而非交通便利程度 ， 导致与交通系统的连通性不够 。 “未来可以尝试将绿道纳入到步行、自行车道系统里 ， 满足通勤交通的需要 ， 充分提高城市空间的利用率 。 ”赵杰说 。
采访人员注意到 ， 《标准》专门规定：“新建居住区应推广街区制 ， 建设开敞式小街区 ， 不应建设封闭小区、大院 。 已经封闭的小区 ， 大院宜对行人和自行车开放 。 ”在赵杰看来 ， 如果小区的“围墙”能够打开的话 ， 很多生活中的小路都可以利用起来 ， 方便人们交通行走 ， 真正打通街道的微循环 。


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