陈景辉：自动驾驶与乘客优先( 八 )
表面上看 ， 这个结论受到了日常实践的支持 。 在传统的驾驶方式中 ， 如果刚才的状况发生在车主驾车的情形下 ， 车主通常会做下意识的自我保存式选择 ， 所以经常会发生类似于选择一的情形 。 “副驾驶的位置最不安全” ， 就成了人们经验法则中的一部分 。 然而 ， 这并不等于说 ， 车主牺牲其他乘客保护自己的行为 ， 就是道德上所允许的 ， 它最多是道德上可理解的 。 也就是说 ， 人们通常会理解车主的下意识选择 ， 并且可能说“这就是人性”；但这并不意味着 ， 车主的行为因此就具备“道德上的可允许性” 。
道理非常简单 。 当我是车主并搭载三位乘客时 ， 我与他们之间就存在某种特殊的“安全保障”关系 ， 即我要保证他们而不是别人的安全 。 即使这三位乘客与我事先并没有特殊的身份关系 ， 例如不是我的亲属或朋友 ， 但仅仅因为“我同意他们而不是别人搭我的车”这个事实就足以建立起来这种特殊联系（简称“搭车原则”） 。 这非常类似于出租车或公共汽车的司机 ， 在面对只涉及车内成员的碰撞事故中 ， 承担必须优先保护车内乘客安全的照顾义务 。 此时 ， 出租车或公共汽车的乘客 ， 就有理由要求司机优先保护他们的安全 ， 而不是优先保护司机本人的安全 。 由此得到的结果是：搭车原则要求赋予乘客而不是司机优先获得保护的地位 。
刚才这个结论意味着什么？它意味着 ， 在传统的驾驶方式中 ， 只有选择二——司机以自己的死亡保护了其他乘客 ， 才是道德所允许的行动 。 现在需要考虑自动驾驶的情形 ， 依据优先原则 ， 车主乘客应当优先于其他乘客获得保护 。 现在 ， 一个明显的矛盾出现了：到底是车主乘客优先还是其他乘客优先？显然 ， 依据自动驾驶的优先原则 ， 车主乘客优先于其他乘客；但是 ， 依据传统驾驶的搭车原则 ， 其他乘客优先于车主乘客 。 反对者可能认为 ， 搭车原则只是一个适用于传统驾驶行为的原则 ， 它已经被自动驾驶汽车全面改变了 ， 所以还是车主乘客优先于其他乘客 。 但这是真的吗？在遭遇非致命的身体损失时 ， 其他乘客不可以抱怨说“这是你的车 ， 所以你应该优先保护我的安全”？如果在非致命损失时 ， 其他乘客都可以做出这样的谴责 ， 那么在致命损失发生后 ， 其他乘客的亲属难道不能以更严厉的方式进行谴责吗？
换个思考的方向 ， 车主乘客此时可以回应说“这是我的车 ， 所以应该优先保护我” 。 如果车主乘客的回答是成立的 ， 又意味着什么呢？很显然 ， 市场论证就会重新回来：如果自动驾驶汽车只是优先保护车主乘客 ， 那么除了车主乘客之外 ， 还有人会愿意跟车主一同乘坐吗？谁会乘坐一辆在碰撞中会优先杀死自己的自动驾驶汽车呢？如果每一辆自动驾驶汽车中都只有一名车主乘客 ， 自动驾驶技术带来的那些好处还有吗？
当然 ， 反对者仍然可以说：以上这些讨论 ， 都只是消极性（negative）的论证 ， 它最多只能说车主乘客优先是有疑问的 ， 但要彻底证明车主乘客不拥有优先地位 ， 并且进一步否认优先原则 ， 这必然需要一个积极性（positive）的论证；甚至 ， 只要对优先原则做某些范围上的限定 ， 例如 ， 只有在涉及乘客与无辜路人的碰撞中才能使用这个原则 ， 以上的追问就会变得没有意义 。 其实 ， 刚才的讨论都是语带保留的 ， 因为要彻底击败优先原则 ， 的确需要一个积极论证 ， 这正是下两节的任务 。
六、制造损害与任由损害
如前所述 ， 依照乘客优先的原则 ， 一旦自动驾驶汽车遭遇必须在无辜路人与乘客之间选择的致命碰撞时 ， 它应当优先保护乘客的安全 ， 即使这会付出无辜路人死亡的代价 。 同理 ， 如果乘客优先的地位足以确立 ， 那么车中乘客就有理由被区分为车主乘客与其他乘客 ， 并且当面对必须在其中做选择的致命碰撞时 ， 自动驾驶汽车必须优先保护车主乘客的安全 。 反过来讲 ， 如果自动驾驶汽车不优先保护车主乘客 ， 那么它也就没有理由优先保护乘客 ， 于是乘客优先原则就是错误的 。 那么 ， 自动驾驶汽车能不能优先保护车主乘客呢？
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