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电动汽车|国产廉价电动汽车蜂拥上市：背后真相揭露( 二 )


第一类的产品，会直接把300km续航当做产品及格线 。比如欧拉黑猫基础版续航为301km，奔奔E-star续航为301km，奇瑞小蚂蚁续航同样是301km 。这样一来，在确保补贴金额最大化的同时，避免增加过多续航所带来的电池成本增加，最终就实现了产品定价的最低化 。
而五菱宏光MINI EV就属于第二类，不要补贴，只求最低价 。2.88万元起的宏光MINI EV，续航只有120km 。即便是高配版4.36万元的车型，续航也才170km，与补贴门槛的300km相去甚远 。事实证明，不要国家补贴也能畅销 。去年7月上市以来，宏光MINI EV连续9个月稳居中国新能源市场销冠 。
宏光MINI EV崛起，让更多车企开始探索无补贴的“无人区” 。比如，前广汽蔚来创始人廖兵创办的自由汽车，据该公司一位内部人士向虎嗅透露，自由汽车目前准备进军10万元以下的微型纯电动市场，对标宏光MINI EV、长安奔奔EV等热销车型 。还有，大众汽车旗下产品思皓E10X，起售价3.99万-7.59万元，提供NEDC工况150km、200km、302km三种续航版本 。
看到这，可能有很多人表示疑惑，原来燃油车都没有卖过这么便宜，现在纯电动汽车为何纷纷便宜到跟“老年代步车”抢市场呢？低价背后还有个秘密，是双积分制度 。
今年5月，工信息部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》 。报告显示，2020年度，中国138家乘用车企业中，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分 。这也就意味着，双积分仍存在338万分的缺口 。
稍微科普一下“双积分制度”：生产新能源车积正分，燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，车企的积分=平均燃油消耗量负积分+新能源汽车正积分 。负积分可以与正积分之间进行交易，抵偿，转让等 。
根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚 。
不过，对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分，以及购买新能源汽车正积分这几种办法来抵偿负积分 。
简单来说，对于主要生产燃油车的企业，要么花钱买积分，要么多卖新能源汽车赚积分 。
不久前，有外媒报道，大众在中国的合资企业一汽-大众将从特斯拉购买新能源汽车积分，出价约为每个积分3000元人民币，远高于前几年的价格 。
兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分，上涨至2500元-3000元/分，涨幅达9倍 。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在采访中表示，今年的新能源积分将延续去年供不应求的局面，积分价格或将达到6000-10000元/分 。
另一种方式，就是多卖新能源汽车 。比如上汽通用五菱2020年度，获得了44万新能源正积分，为上汽通用解决92万负积分提供了一定的保障 。
以长城汽车旗下欧拉品牌的欧拉黑猫为例，2021年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分2.08分，每分价格计为6000元，电池成本可下降100元/千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大，虽然补贴减少了，但总成本仍可降低1.24万元 。也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响 。
一位欧拉汽车的销售告诉虎嗅，在欧拉品牌的销量帮助下，去年长城汽车完成了双积分任务，也就意味着长城汽车不需要额外花钱购买新能源正积分 。
再比如，长安汽车2020年的平均燃料消耗量负积分接近62万分，新能源正积分只有不到3万分，还需要60万分需要抵偿 。同理，如果购买积分，每分3000元，需要花费18亿元 。
如果生产奔奔EV，每辆车的新能源正积分算作2分，则需生产30万辆即可 。有内部人士透露，即便低价卖车亏钱，也比购买积分付出的性价比高，这是长安力推超低价奔奔E-Star的主要原因 。
写在最后
一个更有趣的现象，正在发生 。
今年6月17日，工信部就《纯电动乘用车技术条件》这项推荐性国家标准征求意见 。标准增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，这意味着，“老年代步车”有望从监管灰色地带纳入正规化管理 。
“我认为把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面 。”
中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在采访中表示，微型车企业要在高成本与求生存之间进行选择，上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了 。


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