买车时要不要选独立悬挂的车( 二 ) _独立悬挂

但因稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换等这些缺点，造成它只能配在一些中低端车型上（保时捷911它的那个可以说已经不算是麦弗逊式独立悬挂了）
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形（三角形）下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

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麦弗逊式独立悬挂
2）双叉臂独立悬挂
何为双叉臂，简单的可以理解为在麦弗逊式独立悬架的基础上增加了一个上A字形三角臂，其定义是：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
因其横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰这些优点，所以在一些运动型车辆上常配备。
当然缺点就是成本高，设置参数复杂。
3）多连杆独立悬挂
多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。所以可分为三连杆（如今三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求）、四连杆、五连杆。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，（由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶）在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
因具有结构更为精确、定位更加准确等优点，所以现如今很多厂家在自家的轿车上不断普及多连杆悬挂。

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四连杆独立悬挂
到现为止，相信你对各种悬挂之间的优缺点有所了解了吧，那接下来我们就进入主题
三、买车时要不要选独立悬挂呢？
现如今的入门级家用轿车太多了，基本上每个厂家都有，而且还是那种变着法的在增加，大家都知道，入门级家用车这块是个大蛋糕，谁不想多吃一口呢。像大众的多车型战略，丰田的双车型战略等等，都摆明的。
纵观整个家用轿车级，基本上还是以扭力梁为主的较多一些，像销量排在前面的那几款车，轩逸、朗逸、宝来、卡罗拉等车型，现如今也就只有卡罗拉在12代更迭后把后悬挂换成了独立悬挂，其他些车型还是一样的，继续使用扭力梁式非独立悬挂，只是在一些部件上不断的优化而已。
其实很多人买车的时候在纠结中选定自己较为心意的那款车，张三家的跟李四家的对比，完了又跟麻五家的对比，比完外观比内饰，比完动力比变速箱，比完操控比悬挂，等等等。有这样时候的情况，当一个朋友在再三斟酌之后买了台扭力梁的车，你的脑海中是不是有很多的问号？为啥不买台独立悬挂的车辆呢？价格方面两者之间并无太大差别。类似这样的情况有很多，其实每一台都不是完美的一台车，在有了安全性能之后可能在舒适或者动力上做了其他文章，在悬挂上提升后可能在空间上又做了文章，等等，所以当我们去选择车的时候，经过再三的斟酌，考虑该选哪个，该舍弃哪个，最后为了内饰而舍弃了外观，为了空间而舍弃了悬挂等等。
之前有看某一车评机构得测试，是朗逸和雷凌的对比，模拟颠簸的路面，在不同车速的情况下通过颠簸路面，在低速时居然扭力梁式的朗逸占上风，高速才是独立悬挂的雷凌占优势，所以我们到底该选谁呢？
针对这个问题没有绝对标准的答案，有些车辆的扭力梁确实做得不错，能够那些一般厂家的独立悬挂，就拿我们比较熟悉的PSA集团的扭力梁来说，还是挺牛逼的，车圈有句话说“懂车的人都选法系车”，但我发现法系车的销量并不高啊，而且还是属于那种垫底的层次，难道懂车的就那么一点点吗，德原朗不是独立悬挂，但它的销量却每个月都是前三甲，轩逸同样也是扭力梁式悬挂，对它的销量有影响吗，并没有吧。反观国产的一些车厂，配备的了独立悬挂，但销量呢？销量并没有上去。所以说还选独立悬挂吗？