比芯片自主更迫切车用操作系统难在哪里？( 二 ) _车用操作系统

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斑马智行相关负责人还介绍：“Linux功能较QNX更强大，组件也更为复杂，因此Linux常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。协会或联盟致力于将开源Linux操作系统推广至汽车领域中，典型代表如全球最大的汽车级Linux联盟AGL（开源共享软件平台）、互联汽车系统联盟（COVESA）。”
最后是Android——被称为“发行版本Linux”的系统。Android是基于Linux开发的、最成功的产品之一。众所周知， Android应用生态最为丰富，且主要应用于移动设备，目前国内车载信息娱乐系统常基于Android开发。Android的主要优点包括：开源、灵活（可根据自身需要对原生Android进行定制化改造），可移植性强（Android手机上的App不需要经过大修改就可以应用在车机上），有利于国内互联网厂商切入汽车领域，快速建立起车载软件生态。但其缺点也较为明显，安全性、稳定性差，系统漏洞带来较高风险，技术维护成本高以及过度依赖Google 。
国泰君安在研报中表示，未来三大底层内核仍是主流。“QNX市占率超50% ， Linux拥有AGL成员超100家，开源优点吸引了大量程序员，而Android拥有Google技术支撑，系统开源成本低。展望未来， Linux和Android市场份额将逐渐扩大。”

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图片来源：每经采访人员杨夏摄
突围：开发自主车用操作系统，难点在哪儿？
虽然底层基础OS已经稳定，但国内一些企业也在发展过程中寻求一些自主上的“突围” ，如中兴、华为、斑马等。
一位资深从业人士9月时曾在线上对采访人员介绍这种“突围”的难度：“从技术难度上看，车用操作系统的内核操作系统，对实时性和安全性要求极高，如果在微内核这块出了问题，车会在驾驶或者座舱等领域出现失灵的状态，这需要厂商拥有深厚的技术积累。”
即便如此，至少国内企业已经以不同技术路线切入市场。当前，斑马智行AliOS和华为HarmonyOS是我国两大主要车用操作系统。不过，总体来看，目前车载操作系统（含智能座舱系统）自主率不足5%；而车控操作系统（含自动驾驶系统）均在研发合作当中。

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图片来源：AITO网页截图
斑马智行AliOS方面，据企业相关负责人介绍：“AliOS已拥有10余年研发与推广历程，移动终端搭载量曾超过1亿部， 2016年车载操作系统正式量产上车，累计搭载车辆近300万辆，合作车企包括上汽、一汽、大众等，是我国自主研发最早、量产车辆最多的车载操作系统。”
从系统设计理念和落地来看， AliOS采用多核分布、异构融合的架构，从智能座舱、智能驾驶、智能车控到整车智能逐步落地，最终形成一个完整的车用操作系统。对于在操作系统领域的发展进度，斑马智行相关负责人透露：“面向智能座舱的车载操作系统已经量产；而面向智能驾驶和智能车控的车控操作系统， AliOS已经完成内核研发，通过国际标准ISO26262 ASIL-D产品安全认证。”
此外，中兴相关负责人9月也通过书面回复向采访人员介绍，在车载操作系统方面，中兴通讯（SZ000063 ，股价21.27元，市值1007亿元）聚焦底层基础操作系统，形成了以微内核操作系统RTOS、虚拟化产品Hypervisor、安全车用Safety Linux为核心的三大产品。
除了技术沉淀，还有一个现实的“难” ，这一点像极了那句话——“可以搞艺术但是没必要” 。
小鹏互联网相关负责人就认为：“目前，自研国产操作系统并不是技术问题，而是时机和必要性问题。在已有的诸如安卓、鸿蒙等系统可以满足当前用户需求下，纯粹站在厂商的角度，（自研）是比较难的。”
因此，操作系统又有了这样一个新的分类：在底层系统之上，根据对这些系统改造程度的不同，车载操作系统可划分为三种，定制型、ROM型和超级APP 。