比芯片自主更迫切车用操作系统难在哪里？( 四 ) _车用操作系统

近年来，在国际大环境影响下，主机厂也逐步认识到自主供应链建设的重要性，纷纷通过开展软件业务布局以及建立生态合作的方式，加快其软件创新的进程。
在共建智慧车联新生态方面，国产厂商也已经有所布局。2021年9月，智慧车联开放联盟ICCOA宣布成立，目前联盟成员数量超120家，覆盖小米、OPPO、vivo等主流手机厂商，以及车厂等。在汽车移动终端、方案和技术提供、测试认证等方向，成员达成深度战略合作，共建智慧车联新生态，营造全域智慧车联新场景。

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图片来源：联盟网页截图
OPPO智行总经理章欣介绍称：“目前联盟已经推出了两个标准，一个是手机的数字车钥匙标准，另一个是车联的标准，在长安欧尚等车型上已经落地，年内大概会有七八家车厂的各类车型逐步落地。对于这个联盟长期的建设和发展，我认为以上汽为首的汽车行业同仁们起到了社会担当的重要角色，携手通信行业共同推动中国汽车智能化浪潮。”
章欣认为，从车用操作系统层面来看，国内厂商已经实现了局部领先。“经过10年的智能化高速发展，中国沉淀、积累了大量的系统开发工程师人才，这背后手机厂商起到了非常大的助推作用。在汽车领域慢慢开始使用安卓系统后，安卓系统的人才红利会转化为生产力，来提升车企交付给用户的体验。”
除此之外，汽车的复杂性也决定了第三方软件服务商的价值。从软件角度看：不同功能模块有不同的功能安全等级和需求特点，导致一辆车上需要同时存在多个操作系统。
国泰君安计算机团队在报告中认为：“车的操作系统其实是一个大包，座舱域、驾驶域与车身控制域都会需要独特的操作系统来满足对安全等级和使用功能的不同需求，比如QNX的优势在于安全性、稳定性高，所以被众多主机厂用于仪表盘；安卓类的系统开发者数量庞大，应用开发的生态较完善，一般被用作娱乐系统。一辆车有很多操作系统就意味着下层需要动态的资源分配，直接拿来QNX的基线加上高通的基线根本没办法使用，这里需要一个定制和系统优化的工作，而这个工作往往需要第三方的服务商来完成。”
在国内，中科创达（SZ300496 ，股价105.1元，市值480亿元）的转型路线与黑莓较为类似，早年间也为手机厂商提供操作系统，自2013年开始布局智能网联汽车业务。

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目前，中科创达的智能网联汽车业务主要涉及操作系统、中间件、UI设计等三个方面。高通把硬件开发完之后形成一个流片版本，这个版本会先释放到创达内部，创达通过二者的合资公司创通联达帮高通做点亮；第二部分是软件层，中间可以叠加很多中间件，比如说视觉、语音、通信SDK以及泊车应用算法等等，它既连接底层驱动又连接上层应用。
谈及主机厂比较看重第三方操作系统公司的哪些能力时，吴冬升对采访人员表示，首先是操作系统定制、优化、提升能力和成熟度，能否根据主机厂的要求做定制和优化；其次，硬件适配能力，能否广泛适配车载硬件，包括MCU/SOC等计算芯片、CAN/以太/LIN等通信接口；第三，软件生态，是否兼容和支持标准规范，以及支持丰富的第三方软件、算法等接入。
此外，从实际与车厂的沟通中，中兴相关负责人看到，就国内主机厂而言，特别是头部国资背景的大型主机厂，更倾向于和国内操作系统厂商合作。“一方面是实现国产化自主创新，另外也是因为国内厂商可以提供更灵活的本地化服务，对于国产主机厂更有吸引力。包括中兴通讯在内的国内主要操作系统厂商，正在和国内主机厂进行车载操作系统国产化方面的合作与探索，也取得了相应进展。”