收费站少了，高速过路费不降反涨？到底咋整的！( 三 )

一个初衷要降物流成本的政策，不应该演变成增加整体经济负担。中国的物流成本一直偏高。据中国物流与采购联合会统计， 2013年至2018年，全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8% ，但2018年比2017年却是略微上升了0.2个百分点。全社会物流总费用占GDP的比重是反应物流效率的重要数据，横向对比全球其他主要经济体，中国都是偏高的。中物联会长也说过，中国物流效率仅相当于美国80年代，降本增效空间巨大。

数据来源：交通运输部、前瞻产业研究院占比偏高的原因，除了税收负担和道路通行费偏高，当然也有第二产业比重大、物流基础设施落后、公路运输比重高、多式联运发展较慢等。但毋庸置疑的是，过高的物流成本会吞噬经济效益。英国经济学家安格斯·麦迪森指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的。能不能落实降费，是考验“交通强国”的一大标准。有人会问，为什么美国的高速都不收费，中国的高速路费却不能取消。交通部说了很多年：天下没有免费的午餐。不是税，就是费，二者选其一。如果不想高速收费，那就从你的燃油税里收。中国也有一个海南省采取了这种收费方式。海南将“公路养路费、过桥费、过路费和公路运输管理费” 四费合一为燃油附加费并统一在燃油销售环节价外征收，你能一脚油门踩到底，一路不见一个收费站，但是海南岛的油价就比其他省高。地方政府很难降价还有另外一个原因，除了面临高速公路投资方、车主的博弈，更棘手的难题是——需防控风险的地方债务问题。尽管有中央一直在通过债务置换、财政补助等方式强化资金支持，降低地方融资成本，但高速公路债务规模继续呈攀升趋势。根据中国公路学会测算，东部地区高速公路总体债务规模将在2027年前后达到峰值，约2.6万亿，到2030年有望回落至2.2万亿；中部地区高速公路总体债务规模在2030年前后达到峰值，约2.3万亿；西部地区任务重，各级财政对西部地区高速公路建设投入需达到总投资的60%以上水平，才能基本维持债务风险可控的滚动发展。以上说的是高速公路的债务增速，接下来我们来看通行费收入增速。根据交通运输部和各地公布的收费公路统计公报， 2017年全国高速公路通行费收入4752.8亿元，平均每公里收入358.33万元，同比增长6.70%；高速公路总债务余额为49867亿元，平均每公里负债3759.63万元，同比增长2.58% ，高速公路连续三年通行费收入增速高于债务增速，但西部地区债务增速依然超过收入增速。 2017年全国收费公路通行费总收入5130.2亿元，总支出9156.7亿元，收支缺口为4026.5亿元（缺口主要为债务本金偿还），比上年减少116.8亿元，下降2.8% ，缺口有所缩小。

收费站少了，高速过路费不降反涨？到底咋整的！。

不过，装ETC是大势所趋。据中国公路学会发表的《中国交通运输2018》报告显示，目前全国公路网络运营承载量十分繁重，高速公路不“高速” 。 2018 年全国高速公路年平均日交通量为 25498 辆/日，同比减少2.9% ，但全国高速公路的平均车速90.23 公里/小时，同比下降了2.92 公里/小时。货运车辆平均时速在55-65 公里/小时之间，国内最繁忙的10条线路，公路货运平均速度较 2017 年有所下降。而ETC联网能实现全国高速公路一张网，解决省界的交通拥堵问题，提高运输效率。在这方面，日本是很好的老师。日本ETC起步与中国几乎同时，都是在上个世纪90年代，但发展速度却远远快于中国，究其根本，是日本开展ETC收费试验之后不久就进行了相关技术标准的制定工作，而中国长期以来都是地区性实验，没能形成全国性的统一技术标准，各地存在技术冲突。现在中国要解决这个问题已经不难，只是要浪费很多前期的工作，大范围更换ETC卡和车载单元。把眼光放长远，完善技术标准，才能消除ETC推广的技术障碍。日本的ETC推广还建立了完善的保障系统和推广机制。除了立法规范收费标准，也出台了相关制度保障优惠力度，解决车主们的后顾之忧。比如，以中日本高速道路的《平日通行费优惠办法》为例，共有3类折扣时段： 1 通勤折扣：除大都市近郊外，早晚通勤时段（6-9点、17-20点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。 2 早晚间折扣：大都市近郊的早晚时段（22-6点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。 3 深夜折扣：对于深夜时段（0-4点）行驶的车辆通行费将优惠通行区间费用的30% 。