德黑兰往事:伊朗人质危机与美军营救行动的失败( 二 )

德黑兰往事:伊朗人质危机与美军营救行动的失败

鹰爪行动计划示意图 为了保证这次极其复杂的救援行动能够实现 , 尤其是解决飞行问题 。 美军进行了大量的试验 , 并发现计划存在诸多问题:首先是RH-53D不具备空中加油能力 , 无法直接从公海飞到德黑兰 。 其次负责驾驶的海军飞行员也缺乏超低空与夜间飞行经验 , 这一切让救援部队选择用陆战队飞行员替换他们 , 同时准备1架搭载18000加仑燃油的EC-130运输机来为直升机进行地面加油 。 在最终方案中 , 将有16名飞行员参与任务 , 其中海军陆战队12人、海军3人、空军1人 。 此外 , 救援部队还包括93名陆军三角洲特种兵、25名游骑兵、12名配备FIM-43“红眼”防空导弹的陆军防空兵 , 他们将由查理斯-贝克维斯上校指挥 , 而爱德华-赛弗特上校将负责指挥直升机机队 。 整个行动的最高指挥官为詹姆斯-沃特陆军少将 。 在经过了5个月的联合训练与审核之后 , 美军决定于4月24日开始行动 , 行动代号鹰爪 。

德黑兰往事:伊朗人质危机与美军营救行动的失败

对于行动成功至关重要的RH-53D重型直升机 2 失败与教训

德黑兰往事:伊朗人质危机与美军营救行动的失败

负责指挥三角洲的查尔斯-贝克维斯上校 1980年4月24日夜 , 第1架MC-130携带着三角洲部队与指挥官们前往“沙漠一号” 。 其他5架C-130则将在他们1小时之后起飞 。 这架MC-130的任务是在120米超低空穿越伊朗防空网 , 抵达“沙漠一号”并封锁周围的高速公路 , 防止出现特殊情况 。 但意外还是如期而至 , 三角洲们刚刚降落 , 就碰上了1辆载有45名伊朗人的大巴车 。 为了防止泄密 , 美军选择将其全部扣为人质 。 可祸不单行 , 他们又碰上了1辆油罐车 , 而且对方还拒绝停车试图闯岗 。 三角洲不得不用携带的M72 LAW火箭筒将之炸毁 , 可之后又有1辆皮卡快速闯过了美军封锁 , 让美军无法拦截 。 好在之后的5架C-130都成功降落 , 卸下了全部物资 。 其中4架按计划继续留在“沙漠一号”待命 , 其余2架返回埃及 。

德黑兰往事:伊朗人质危机与美军营救行动的失败

80年代的三角洲特种部队 这次行动与其说是一次营救 , 不如说是一次豪赌 , 而恰好这天不是美军的幸运日 。 自第1架C-130起飞以来 , 该死的意外情况就层出不穷 , 尤其是在海军的RH-53D上 。 在行动之前 , 贝克维斯上校本来要求海军在航母上保存至少10架RH-53D执行任务 。 但海军表示最多只有8架 。 而现在这8架也开始撂挑子了 。 先是在起飞后大约两个小时 , 蓝胡子6号的RH-53D的传动系统发生故障 。 按照制造商的估计 , 故障灯亮起之后 , 传动系统还能坚持15小时 。 但飞行员并不知道这一点 , 保守起见选择了返航 。 1个小时之后 , 直升机队又遭遇了巨大的沙尘暴 。 当他们好不容易穿过沙暴之后 , 发现自己面前又出现了更大的沙暴 。 这种被伊朗人称之为“哈布”的低空沙暴 , 令直升机队措手不及 。 因为之前空军的气象专家无法进入伊朗进行观测 , 只能借助模糊的情报得出天气晴朗的坑爹结论 。 虽然在中情局的《情报摘要》中有相关内容 , 但飞行员们却根本没有应对经验 。 很快 , 蓝胡子”5号也遭遇了导航系统故障 。 由于能见度极差再加之需要保持无线电静默 , 所以其他直升机无法为其提供无线电领航 。 负责机队的萨弗特上校也无法指挥 , 只能任由其返航 。

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专用于特种作战的MC-130运输机 截止此时 , 8架RH-53D已经只剩下了6架 , 而这恰恰是任务所需的最低直升机数量 。 此时已经抵达“沙漠一号”的地面部队 , 正在焦急的等待着直升机的抵达 。 他们已经比预计时间迟到了足足60-90分钟 , 这让贝克维斯上校意识到已经无法在夜间完成救援了 , 撤离任务必须推迟到上午 。 但跟他们之后的遭遇比起来 , 迟到简直就是小问题 。 直升机终于抵达之后 , 救援部队马上开始给直升机加油补给并准备登机 。 就在此时 , 蓝胡子2号的飞行员报告自己的座机出现了液压故障 。 机队指挥官撒弗特上校随即与贝克维斯上校开始交涉 , 最后不得不放弃使用这架飞机 。 由于直升机已经只剩下了5架 , 低于任务要求的最低数量 。 在不得已的情况下 , 贝克维斯上校通过卫星电话联系了坐镇埃及的沃特少将 。 少将又请示了卡特总统 , 最后只能宣布任务取消 , 全部人员撤离 。

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