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「无人驾驶」中国唯一官方无人车路测报告出炉：百度PonyAI丰田位列前三( 二 )


根据官方公开信息 ， T4级能力等级 ， 不仅要求自动驾驶车辆能够准确识别临时交通标志 ， 具备通过隧道、潮汐车道、坡道停车和起步、停车入库等复杂场景的能力 ， 还对自动驾驶的感知、规划和控制能力也提出了更高的要求 。
通过T4等级评定 ， 意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力 。 北京的自动驾驶道路测试 ， 不仅仅限于自动驾驶载客车 ， 也正在囊括更多类型的无人车 。
「无人驾驶」中国唯一官方无人车路测报告出炉：百度PonyAI丰田位列前三
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2019年初次开启路测的美团无人配送车 ， 首次通过了《服务型电动自动行驶轮式车技术规范》要求的测试 ， 并在北京市智能网联汽车示范运行区（首钢园）开展了示范运行测试 。
虽然道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要尺度 ， 但自动驾驶技术的多样性 ， 落地场景的复杂性都决定了 ， 只看路测规模并不能看出自动驾驶行业的发展状况 。
哪怕是加入路测过程中脱离情况的考量 ， 亦难说全面 。 这也是今年DMV脱离报告被业内人士组团吐槽的原因所在 。
不过 ， 在北京的这份自动驾驶车辆道路测试报告中 ， 这一问题被解决的不错 。 基于对规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估 ， 报告得出结论：产业发展进入“持久战”阶段 。
传感器走向国产化 ， 接管原因软件问题居多 除了整体的路测数据 ， 报告中还呈现了不少测试中的细节 ， 也可以反映出目前自动驾驶车辆的问题和现状 。
首先 ， 车型方面 ， 车型品牌从6种增加到11种 ， 增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY和雷克萨斯 ， 主要是国产汽车品牌 。
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而在雷达方面 ， 过去一年 ， 各公司倾向于不再用128线及以上雷达 ， 40线以下雷达成为主流 。
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硅谷雷达独角兽Velodyne虽依然占据领先地位 ， 但份额已被国产的禾赛、速腾聚创等品牌侵蚀了很大一部分 ， 从80%下降到60% 。
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另外 ， 相比DMV报告仅评测脱离接管这一数据 ， 北京报告呈现了更多测试细节信息 。
比如 ， 自动驾驶车辆的“视野” ， 能不能在足够提前看清前方的障碍物 ， 决定着能不能有效避免事故 。
以身高1米2的的模拟儿童为例 ， 自动驾驶车辆的盲区主要在左右侧 ， 前方盲区较小 ， 绝大多数车辆的盲区在左右2.5米以内 。
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盲区是自动驾驶车辆近处的认知极限 ， 而远处的认知极限可以达到一二百米 。
注意 ， 这里的“认知”值得是自动驾驶车辆稳定认知前方目标物 。
比如对于远处的车辆 ， 在京测试的自动驾驶车辆最远可以“看清”150~200米处的车辆 ， 平均“视力”也在百米左右 。
而对于成年人 ， 大部分车辆的认知距离在50~100米左右 。
模拟身高为1米2的儿童 ， 高度70厘米的锥桶 ， 自动驾驶车辆的认知距离较短 ， 均不过百米 。
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在实际测试中 ， 出现事故的大多数情况也不是认知的问题 ， 北京全年超13万公里的测试中 ， 总共出现16起事故 ， 平均跑8350公里会发生一次事故 。
16起事故中 ， 6起事故为擦碰路边石 ， 6起为刮蹭交通设施 ， 2起为碰撞行道树 ， 2起为碰撞假人设备 ， 主要原因是定位的问题 。


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