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「钛媒体APP」盲目“捆绑”特斯拉，可能不是个好策略


「钛媒体APP」盲目“捆绑”特斯拉，可能不是个好策略
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图片来源@unsplash
文｜Alter
特斯拉这条“鲶鱼” ， 虽未激活中国汽车行业供应链的“一池春水” ， 却早已在资本市场卷起了层层涟漪 。
中恒电气在3月初收到了浙江证监局出具的警示函 ， 原因直指投资者与中恒电气的一条问答内容：“公司目前与特斯拉就目的地业务已展开合作 ， 特斯拉可以来中恒大厦充电 。 ”尽管中恒电气与特斯拉并无实质性的合作 ， 可披上“目的地业务”这层华丽而朦胧的外衣 ， 悄然为自身贴上了“特斯拉概念股”的标签 。
只是这场略显生硬的“碰瓷大戏” ， 最终收到了证监局的“黄牌警告” 。
3月9日 ， 另一家“特斯拉概念股”宁波华翔股价大跌 9.98% ， 随后不少媒体转发了方正证券的推荐评级：以往市场对华翔的认识是一个传统汽车零部件公司 ， 导致过去的估值比较低 ， 得益于特斯拉的国产化加速 ， 华翔的估值应该重塑 。
相较于上海大众、一汽丰田等主要客户 ， 宁波华翔在应对股价下滑的危机时 ， 特斯拉居然是看起来最有力的一张牌 。
无论是“剐蹭”特斯拉的中恒电气 ， 还是试图“捆绑”特斯拉的宁波华翔 ， 一系列和资本市场有关的实际动作和公关话术 ， 无疑暴露了国内汽车供应链企业在面对特斯拉这个新宠儿时 ， 暧昧的态度与近乎疯狂的表现 。
熟悉的资本故事
特斯拉在舆论上的发酵还要从三个月前说起 ， 彼时国产特斯拉Model 3刚刚下线 ， 擅长从产业链上下游剖析利弊的评论者们 ， 讲出了一个熟悉的故事：
特斯拉对中国汽车产业链的价值 ， 绝非是单纯地炒作特斯拉国产化 ， 而是特斯拉带来的“鲇鱼效应”可能让汽车产业链从封闭变得开放 ， 汽车零部企业下游可能从“总成系统商”变成“车企” ， 进而出现过去十年中消费电子产业链一样的机会 。
这样的观点不无道理 ， 传统的汽车电子零组件的采购和定价 ， 被博世、德尔福、大陆等总成系统商牢牢掌控 ， 并对供应商采取了高度保守的进入政策 。 当汽车产业链进一步开放 ， 留给中国汽车零部件生产企业的 ， 不仅仅是采购量的大幅增长 ， 还有供应链的大变局 ， 就像苹果在消费电子行业所释放的红利 。
将特斯拉比作汽车领域的苹果 ， 俨然满足了国内汽车零部件生产企业的胃口：特斯拉的垂直采购模式势必会打破原有的汽车供应体系 ， 迫使传统车企跟进改造供应链 ， 出现产业被重构的可能；何况也不缺少变局背后的造富神话 ， 周群飞的蓝思科技因为打入苹果供应链而财富暴增 ， 舜宇光学的股价在过去10年中涨了100倍 ， 德赛电池被苹果相中后拿下了国内手机巨头的大量订单……
稍微聪明一些的供应链企业掌门人 ， 都不愿错过与特斯拉联姻的机会 ， 毕竟“苹果的故事”可能会再次上演 。
可现实似乎又不那么乐观 。
暂且将特斯拉的供应链分为电池系统、动力系统、充电系统、自动驾驶、车身部件、电子系统六个部分 ， 中国厂商目前主要集中在车身部件和电子系统两个部分 ， 比如为特斯拉提供后视镜的宁波华翔、提供方向盘和气囊的均胜电子、拿到座椅和保险杠等产品供货权的华域汽车 。
不管从规模还是技术上 ， 中国的汽车零部件生产企业尚未触碰到特斯拉产业链的核心 ， 提供锂电池组保护壳、微型变速箱的旭升股份 ， 提供电池热管理组件、空调零部件的三花智控算是为数不多的重要供应商 ， 诸如电池系统、动力系统、自动驾驶模块的核心供应商仍大多是外资企业 。
有些讽刺的是 ， 特斯拉的核心优势在于电机、电控和电池 ， 内饰、变速箱等并非是行业中的标杆 ， 甚至连“中等生”都算不上 。 以苹果对供应链的严格标准来解释特斯拉对汽车行业的重塑 ， 目前还有些说不通 。
当然 ， 按照特斯拉上海工厂的计划 ， 2020年7月份本地化零部件的占比将达到70% ， 国内的零部件生产企业不乏进入特斯拉核心供应链的机会 。 然而在触手可及的机会面前 ， 也存在不小的噪声 。


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