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「特斯拉汽车」续航破700km，小鹏汽车为了一颗大树，却要放弃整个森林？


续航是评定产品优势的唯一标准吗？当年玩燃油车到极致的丰田、本田也不敢说因为自己油耗低而树立TOP1行业标准 ， 那么在稳定性相对较差的电动车市场环境下 ， 纯电续航成绩是否就可以称得上是行业TOP1？
对此 ， 我们持怀疑态度 。
「特斯拉汽车」续航破700km，小鹏汽车为了一颗大树，却要放弃整个森林？
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相比于燃油车相对落后的行业技术储备 ， 电动车的确给了自主品牌一些发展的空间 ， 截止到目前 ， 自主品牌电动车虽仍不算行业领跑者 ， 但至少位高权重 ， 一票优秀的自主品牌崛起试图与外资品牌硬碰硬 ， 在我看来 ， 这是借道超车的最大优势体现点 。
毕竟造电动车的原理以及基础工业标准要求 ， 要比造复杂的变速箱简单多了 ， 各方面优化调校工作也要更加简单 ， 在原有平台上甚至可以通过简单的1.0油改电来生产电动车 ， 抛开品质来说 ， 造车的门槛是放开了 。
在这种环境下 ， 不少企业纷纷亮剑 ， 玩自动驾驶的 ， 玩5G科技感的 ， 玩续航能力的并不在少数 ， 譬如说小鹏汽车 ， P7最近申报了NEDC成绩破700km的长续航版本 ， 高兴的让何小鹏蹦起来说自己的产品续航是国内第一 ， 乃至全球第一 。
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续航长应该开心 ， 这是为用户解决疑虑 ， 无可厚非 。
工信部数据显示 ， P7长续航版本百公里耗电量12.5度 ， 电池系统能量密度170wh/kg ， 按照目前百公里耗电量推测 ， 长续航版本电池包容量至少要达到85kwh以上 。 我们需要思考两点的是 ， 小鹏P7长续航版本突破700km极限的原因 ， 一是更大容量电池包的出现 ， 二是高密度电池包的出现 。
电池包扩容之后难免导致自重增大 ， 但目前来看百公里耗电量保证12.5度的正常水平 ， 所以说整车在风阻、驱动模块处理上表现相对出色 ， 而高密度电池包的出现则在不明显影响自重的情况下 ， 提升储电量 。
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三元锂电池的问题在于不稳定性更高在 ， 那么对于小鹏P7来说其安全隐患可能会增强 ， 当然当下只是我们进行的猜测 ， 后续电池包如何进行更好的保护还需正常拆解 。
在喊出续航万岁口号的那一刻起 ， 对何小鹏的这台P7 ， 我们对安全性高低持怀疑态度 ， 毕竟小鹏过去产品上 ， 是有过自燃问题的出现 。
续航不是唯一表达优势 ， 可靠性才是产品金钥匙 。
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【「特斯拉汽车」续航破700km，小鹏汽车为了一颗大树，却要放弃整个森林？】其实对于特斯拉来说 ， 续航能力还可以再一次提升 ， 但对于产品本身来说风险更大 ， 毕竟对于电动车来说 ， 续航重要的同时安全更重要 ， 所以在续航表现上 ， 特斯拉并没有过分的压榨电池密度以及电池包容量 ， 只是放在一个用户可以接受的范围之内 ， 但即便如此也常有自燃情况发生 ， 所以从目前的使用上来说 ， 特斯拉用户群体并没有很强的里程焦虑症 ， 毕竟超冲速度以及超充站铺设相对完善 ， 弱化了一部分用车焦虑 。
回头再看比亚迪 ， 传统风格的比亚迪并没有针对续航做出太大的改进 ， 原因在于传统车企认为续航只是一方面优势 ， 另一方面优势应该放在安全性上 ， 所以在刀片电池之前 ， 比亚迪从不考虑将自身的续航放到最大 ， 相反将安全性做到更好 ， 保证电动车任何情况下的电池稳定性 。
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那么很明显 ， 小鹏P7续航破700km是一件好事儿 ， 但是不是单纯的为了续航这一个标准 ， 放弃安全性的整个森林呢？此外 ， 续航破700km并不是一件难事 ， 如果竞品都是90度电池包 ， 尺寸4.9米的B+级轿车上塞进大块高密度电池 ， 续航应该也不是问题 。


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