如何评价北京新机场——大兴国际机场？( 五 )
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6月30日，大兴机场终于全面竣工了！
短短四年建设，位于北京南郊的荒野就诞生了一个在蔚蓝地球、人类历史上长久留存的“庞然大物”——140万平方米的主体航站楼，乃世界规模之最。英国《卫报》甚至把它列入“新世界七大奇迹”之首。
接下来，机场将开展联调联试、投运演练等相关工作，在投入运营的准备阶段还将进行六次综合演练，涉及到航站楼、飞行区、公用区、货运区等区域。
再过三个月，大兴机场开航，这将使北京正式飞入“一市两场”。
什么是“一市两场”？“一市两场”，指的是一座城市拥有两座民用机场。
在大兴机场建设前，首都其实也有两座机场——首都机场与南苑机场。但南苑机场的军民合用身份以及其配套设施制约了它的发展，使得与首都机场相比，客运量指标相差非常悬殊。
根据中国民航局公布的《2018年民航机场生产统计公报》，2018年首都机场的旅客吞吐量突破1亿人次，而同年南苑机场只有650万人次。
国际上一般认为“一市两场”的两座机场，客运指标不应相差较大。从这点来看，北京并未达到真正的“一市两场”标准。
而大兴机场的建成，将让北京真正跨进“一市两场”的大门，形成“一市两场”的发展格局。
一座城市是否拥有多座机场，这与城市的客运量息息相关，也被视作是城市硬实力的指标之一。国际上来看，东京、巴黎、首尔有2个机场；洛杉矶、纽约是3机场运营；伦敦甚至有6个机场配置在城市的东南西北。
目前中国客流量超过5000万人次的只有北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流四个机场，而广州白云的设计承载力达到8000万人次，且存在扩建空间。在可预见的将来，中国能够保持真正“一市两场”身份的只有上海、北京与成都三城。
大兴机场对北京的意义首都机场是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。它常年承担着超饱和的运输压力，在满足国际航线需求也存在较大缺口。
另一现实问题是，首都机场离北京的西南区域太远。从首都机场开车到北京西四环，工作日差不多要一个半小时。这个时间，几乎可以飞到上海了。
而大兴机场的竣工，预计将极大地缓解首都机场的压力，并为北京向南出行的人群带来便利。根据规划，一期工程计划吞吐量就已经达到7200万人次，未来有望成为世界上吞吐量最大的航站楼。
这座辐射范围达100公里的机场，也被认为与“千年大计”雄安新区的建设息息相关。而始建于清宣统年间的南苑机场，将在大兴机场通航后关闭，彻底结束其百年使命。
作者 | 胡万程
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在知道大兴是个地名之前， 天真的我差点真的以为大兴国际机场之所以叫大兴是因为长的像
派大星
配色都一模一样。
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有图有真相，自行判断。
从地铁草桥站出发，前往北京新机场！
地铁硬件设施完善，功能强大且人性化，视觉效果很好，美观大方！速度也不难，大致二十分钟便到新机场。
新机场照片
最后一句，祖国万岁！
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数说大兴机场大兴机场被英国卫报评价为“新世纪七大奇迹之首”，是一座可以让全世界敬仰甚至畏惧中国工业的机场。
为什么这么说呢？可以先通过几个数字简单认识一下：
大兴机场占地140万平方米，相当于63个天安门广场，是全球最大的单体航站楼。单单屋顶盖的钢架构的投影面积就达到18万平米，相当于25个标准足球场。
如此巨大的机场，建造时间却短短不足4年。2015年动工，2018年底建成。这样的建设速度意味着平均每天要造一座18层的高楼，大兴机场因此堪称建设速度最快的机场。
大兴机场更让人称叹的是处处可见的黑科技，以及让人叹为观止的高超技术水准。
大兴机场主航站楼有个巨大的穹顶，是63400根钢固件焊接而成，用钢量相当于半个鸟巢。但这么重的穹顶构成的不规则曲面，仅靠8组C型柱、12组支撑筒及四周的幕墙结构支撑起来。巨大的中厅几乎没有传统的圆形支柱！
这对建设者们的焊接精度要求非常高，误差不能超过2毫米，否则一旦构件的受力模型发生变化就可能发生连锁反应。
此外，航站楼自由曲面屋顶使用的8000多块玻璃，每一块都是不同的，因为这些玻璃由12300个球形节点和超过60000根杆件连接构成的一个三维坐标所锁定。施工难度堪称世界之最！
我们已经说了大兴机场的三个“最”了，还有一个就是全球最大的单体隔震建筑！大兴机场采用的隔震技术，可以抗住8级地震、17级台风的侵扰，所以可以有效解决它和地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题，结构安全性大大提高。
除了这四个“最”，大兴机场还占了一个“唯一”，就是全球唯一一个双出发层的机场，可以双进双出。
大兴机场的航站楼区南北长逾 1700 米，东西宽近1600 米，但是空间跨度如此大的机场，乘客从出发层步行到登机口却只有600米，最多只需步行8分钟，因为大兴机场的廊桥设计为“五指”形，这大大缩短了乘客的步行时间。
而且整个机场建设还体现了绿色环保节能的理念，暖通、采光、供水都有绿色设计在其中。
2019年9月25日，大兴机场已经正式运营了，相信很多朋友已经去打卡了。
建设机场的意义对于我们这些普通民众来说，再好的机场可能也不过意味着一个交通运输中心，或者是充斥着琳琅满目商品的免税店，但对于一个城市、地区，乃至国家来说，机场的意义却远不止于此。
全球化背景下，机场已经由过去的一个交通运输基础设施演变为具有强大经济辐射能力的城市经济综合体。可以说，大型枢纽机场自带“经济流量”。
从刚才对大兴机场的介绍中，我们不难发现，其实机场建设本身就是一次现代制造业与高科技产业的有机结合。在随后的运营过程中，它还将与现代服务业融合。此外，机场可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。所以机场，特别是大型枢纽机场的经济辐射能力是相当强的。
比如，美国的哈兹菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场是世界最大机场之一，2017年创造了大约45万个就业机会和35亿美元的税收收入，法国戴高乐机场，其服务的地区创造了法国30%的GDP。国际上还有很多依托机场资源发展区域经济的成熟范例。比如美国孟菲斯机场、德国慕尼黑机场等。
我们的首都机场也是一个典型范例。据官方发布数据，北京市顺义区80%的GDP来自机场周边不到60平方公里的地区，约85%的财政收入来自天竺临空经济区。
这正是1991年美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出的第五波理论所要阐述的内容。他认为，继内河航运、海运、铁路、高速公路四波依次更替后，新的国际经济中心城市的崛起一个重要因素就是依托机场，尤其是大型枢纽机场。
所以世界许多国家和地区都非常重视空港周边地区的规划建设，甚至纳入国家发展战略。
据相关预测，未来20年，北京大兴机场将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，围绕新机场规划的临空经济区将覆盖北京雄安两地150平方公里，机场辐射范围可覆盖整个环京地区、甚至京津冀。数百万人和数十万高端产业将在此聚集。
建设大兴机场的必要性可能有同学要问，北京已经有一个首都国际机场了，再建一个大型国际机场，有必要吗？首都机场还不够吗？
回答是，真的不够。
首都国际机场，自1958年开始启用，是苏中合作的产物，是当年问世的“十大建筑”之一。但是伴随着客货需求的快速增长，首都国际机场在60多年的时间里，先后经历了十多次大规模改建，终于形成了目前3座大型旅客航站楼、3条跑道的格局。
2018年全年，首都国际机场的旅客吞吐量超过1亿人次，位列世界机场第二。但是其运力已经处于超饱和状态，而国际航线需求仍有缺口。近年来，首都国际机场的吞吐量增长已经尽显疲态，远低于全国11%的平均增速。巨大的客流让首都机场不堪重负，准点率连续三年下降，并在2017年创下52.84%的新低。除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。
这虽然从一个侧面反映出我国经济发展速度之快。但是对于首都国际机场来说，就是负重前行，疲惫不堪。
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