如何评价北京新机场——大兴国际机场？( 六 )
用一句话来形容首都国际机场的建设，那就是“建成之日就是扩建之时”。
大兴机场的建成，自然有为首都机场分担压力的作用。但又并不那么简单。
今年8月下旬召开的中央财经委第五次会议明确提到了区域经济发展问题，会议指出，经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。
在法国地理学家戈特曼看来，城市群最突出的功能是枢纽功能和孵化器。要承担这两大功能，世界级的城市群往往需要世界级机场群提供国际性的交通支撑。
事实上，很多超级城市都不只拥有一座机场，东京有成田和羽田，纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
建设机场群已成为新一轮城市群发展的重点。最明显的就是今年2月发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中明确将在大湾区建设世界级机场群。
实际上，早在国家的“十二五”规划中，就曾规划了北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群5大枢纽机场群。2017年出台的《全国民用运输机场布局规划》中，又加入了东北机场群，使机场群的数量增加至6个。在这一规划中，直接明确京津冀、长三角和珠三角将在2025年形成为世界级机场群。
目前，这三大区域的机场群建设，已然开始，发展特点日趋明显。截至2018年底，京津冀机场群共有8个机场，长三角机场群共有22个机场，而珠三角机场群共有6个机场。
在机场总体数量、建设水平还是吞吐量规模方面，长三角都领先于另两大机场群。不过若是论机场密度和千万人机场占有率上，是珠三角领先。长三角仅在机场密度一项上略高于京津冀，在千万人机场占有率上，二者相当。
从机场群的整体协同发展角度看，珠三角主要依靠广州白云机场和深圳宝安机场带动整个珠三角地区的对外联系，广州白云机场作为区域内的top1，占到该区域总吞吐量的53%。上海浦东机场在长三角的吞吐量占比则更低，为32%。但这保证了长三角各机场协同发展，内部差距不至于过大。而在京津冀，北京首都机场占到了整个机场群吞吐量的70%，其他机场并没有贡献出太多力量。
在机场数量上来看，京津冀仍有很大的补足空间。根据2017年的规划，2025年，京津冀的机场数量将达到13个。
大兴机场的建成，既有为首都机场分忧的作用，也会与之形成协调发展适度竞争的格局，从整体上反映出城市群经济发展的角力。
可以预见，随着国际机场及大都市圈的崛起，重新定义城市界面的临空经济，正成为经济的全新增长极和城市竞争的新逻辑。在城市群枢纽位置新建第二座大型机场，意义也就不言自明了。
本文作者为CF40研究部穆源，欢迎转发分享~
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本文系原创文章，首发于同名公众号城市进化论（ID：urban_evolution）
原文链接：大兴机场通航，将给京津冀带来什么？
今天下午，7架大型客机依次从跑道起飞，标志着北京大兴国际机场正式通航。尽管此前北京除了首都国际机场以外，还拥有我国历史上首座机场——南苑机场，但其每年吞吐量仅为百万级，与首都国际机场上亿人次的吞吐量相差甚远，历史价值要远大于实际功用。
如今，规划吞吐量与首都机场旗鼓相当的大兴机场投用，北京正式迎来“一市两场”双枢纽时代。
大兴机场投运的消息在今天频上头条，绝不仅仅是因为其为北京新添一座交通设施。在临空经济成为各国角逐热点的时代，这座创下40余项国际、国内第一的机场，更担着新国门的意义。
据了解，北京大兴国际机场总投资800亿元，是世界上规模最大的机场之一，被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首，与沙特王国塔、港珠澳大桥等闻名世界的建筑齐名。其拥有世界上面积最大的单体机场航站楼、世界最大的单体隔震建筑、世界首个高铁下穿航站楼、亚洲最大机库……
盛名之下，大兴机场将为北京、为京津冀地区的发展格局，带来怎样的变动？
01：平衡北京南北
李可愚 摄首都机场三经扩容，是我国目前唯一一个拥有3座航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的大型国际航空枢纽。它的繁忙程度在全球数一数二。
去年，首都机场吞吐量超过一亿人次，在如此惊人的数据背后，其实它已经超负荷运转多年。尽管如此，首都机场仍不能满足北京庞大的航空需求。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，首都机场2019年上半年（截止到6月），每天的航班量是1600个，尽管这个航班密度已经很高，但与它的需求相比还不够，“很多高科技产品的货运没法走”。比如，香港跟伦敦之间一天有12个航班，支撑着香港物流中心的发展，而北京现在去伦敦每天只有两到三趟，密度还不够。
据李晓津透露，现在每天还有约400个国际航班想到北京，却飞不进来。可想而知，这样的国内航班就更多了。除了航班，还有另外一点，北京首都机场周围土地资源已经基本饱和了，没法与货运相连，比如鲜花的仓库，高时间价值的科技产品运输等等。
当下许多高附加值、体重较小的产品，倚重航空运输快速安全的优势，相关企业迅速在空港周围布局，从而促使机场周边发展为新的经济高地。李晓津用手机举例，一部手机的贬值速度是每天千分之一，这意味着，手机能提前一天到达消费者手里，那么厂家就可以多获得1‰的收入。
此前，富士康在郑州建设苹果的组装厂时，就提出要在机场周围设点——在车间里连一条小轨道通向停机坪，很多包装好的手机可以直接放到集装箱、通过小轨道到达机场，迅速运到世界各地，最大程度减少其中间的运输时间。
可以想象，如果这么多的航班能够飞进北京，并且机场周围拥有土地空间的话，那么，在机场附近区域则可形成一个强大的产业集聚区。“大兴机场恰恰承担了这样一个历史使命。”李晓津表示。
这也是大兴机场可作为发展“新的动力源”的重要原因之一。
目前，大兴机场首期按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨的目标设计；远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上，年货邮吞吐量400万吨。
加上大兴机场前沿的建设标准，这个机场自然是放在哪里，就“旺”哪里。经过16年多的选址规划，目前大兴机场与首都机场位置偏北不同，其位于北京中轴线最南端，距天安门广场直线距离约46公里。各界普遍认为，这正是平衡北京北城与南城的区域发展的关键一招。
早在去年9月，北京市政府就已发布过《促进城市南部地区加快发展行动计划（2018—2020年）》。这个“城南地区”，指的是丰台区、房山区、大兴区和北京经济技术开发区。
多年前，由于亚运工程等建设，改变了北京长期以来均衡发展的态势，城市开始出现“北重南轻”的格局。而北京南面方向正坐落着雄安新区与天津市，随着国家实施京津冀协同发展大战略、设立雄安新区，城南地区的发展越发重要。
此前，中国民航局副局长董志毅在接受《中国新闻周刊》采访时曾估计，未来20年，北京大兴国际机场将推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%。
02：京津冀的纽带
李可愚 摄放大地图来看，大兴不仅是北京的机场，更是雄安新区的“空中门户”、京津冀地区的重要枢纽。
大兴机场离北京行政副中心54公里、河北雄安新区55公里，处于两者连线的中间区域。同时，大兴机场也处于北京大兴区与河北廊坊广阳区的交界，地跨京津冀城市群两个省级行政单位，“你中有我，我中有你。”
对此，民航专家綦琦告诉城叔，大兴机场最靠近京津冀的地理中心，是京津冀协同发展的产物，其定位不应只是服务北京，更配套雄安新区和保障京津冀并辐射华北。
据北京市发展改革委副主任崔小浩介绍，按照规划，北京大兴国际机场配套交通将打造“五纵两横”的骨干交通网络——北京大兴国际机场高速公路、轨道交通新机场线、北京-台北高速（北京段）、北京—开封高速（北京段）、北京-雄安城际铁路（北京段）、城际铁路联络线、北京大兴国际机场北线高速等等。
而这些外围基础设施建设“不仅将服务北京大兴国际机场，更加强了京津冀区域基础设施的互联互通和合作共享。”崔小浩曾表示，
以大兴机场为圆心，一小时公路圈可以覆盖包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、张家口等城市；两小时高铁圈包括了石家庄、秦皇岛、邯郸、衡水等。
这也意味着，京津冀机场群也将迎来重新分工——民航局相关负责人表示，大兴国际机场和首都机场将分别覆盖不同的客户领域，形成具有国际竞争力的“双枢纽”；天津滨海机场将发展成为区域枢纽机场，成为北方国际航空货运中心；石家庄正定机场将发展成为航空快件集散及低成本航空枢纽。
在李晓津看来，短期内大兴机场将对辐射区域的相关机场产生虹吸作用，但长期来看，其可通过临空经济等效应带动周边发展。
实际上，在《北京新机场临空经济区规划2016~2020年》中，其临空经济核心区面积有2/3属于河北行政范围——总面积150平方公里，北京部分约占50平方公里，河北部分约占100平方公里。
北京和河北将按照共建、共管、共享的原则进行规划建设和运营。其中，规划了航空物流区、科技创新区和服务保障区三大组团。
就在上个月，8月31日，中国（河北）自由贸易试验区大兴机场片区挂牌，地跨京冀两地的自由贸易试验区正式起航。同样，总面积为19.97平方公里的大兴机场片区中，约一半的区域位于河北。
相较长三角与珠三角区域而言，京津冀时常面对协同程度不佳的困扰，接下来大兴机场如何发挥京津冀之间的纽带作用，令人遐想。
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