日本高铁为什么没有中国的快？( 二 )
， 却承担着日本1/4的客货运量 ， 运输能力早已饱和 。
东京首都圈聚集了日本三分之一的人口
极高的人口和经济活动密度
慢吞吞的出行方式无法满足需求
（图片来自：.chelys.eu/）
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20世纪50年代末 ， 日本运输省便开始开始着手研究日本东海铁路运能问题 ， 最终 ， 修建标准轨距的高速度新干线铁路成了当时的共识 。
1964年建成的东海道新干线 ， 虽然耗资高达3800亿日元 ， 但大幅度减少了日本三大都市圈的时空距离（东京至大阪最快两2小时22分可达） ， 并极大的促进了日本冶金机械制造 ， 土木电子等相关服务行业的发展
， 对日本经济产生了巨大的影响 。
不过大力发展新干线的同时
日本仍保留大量的普速铁路(如图中的新干线与本线)
普速铁路主要用于城际客运和货运
（日本-富士市-东海道新干线与本线）
（图片来自：google map）
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这之后日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等高速铁路 。
基本上覆盖了全国大城市
个别比较远的除外（如长崎、札幌 ， 正在修）
（下图仅包含日本四大岛及周边 ， 不包含北方四岛和琉球群岛）
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但是一个先天不利因素却限制着日本新干线的时速 ， 使得车辆难以长期保持最高速度行驶 。 这便是日本地形和人口分布等给线路规划施工规划建设带来的限制 。
日本高铁沿途也修了大量的隧道乱来缩短距离
但山毕竟太多 ， 桥隧只能部分解决问题
（日本-东海道新干线-米原站）
（图片来自：tackune / Shutterstock.com）
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尽管以东海道新干线为代表的日本高速铁路 ， 在建设过程中尽可能的扩大曲半径和大幅度减少市区通过 ， 来拉直线路 ， 提高时速 。
但是我们可以看到 ， 东海道新干线 ， 为了绕开富士山、赤石山脉、木增山脉的同时 ， 满足沿线沿线静冈、滋贺等县沿线乘客的出行需要 ， 线路出现了一个拐向北 ， 一个拐向南的大弯
， 这使得东海道新干线比东京到大阪间的直线距离多了100多公里 。 而日本其他新干线线路亦有这样的规划建设局限 。
如果完全在山间开一条直线
那其实就是三大都市了（东京、名古屋、大阪）
而中小城市全都沿海 ， 沿海在这里就是沿山...
（底图来自：AridOcean/ shutterstock.com）
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