日本高铁为什么没有中国的快？( 三 )
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此外 ， 515.4公里的东海道新干线 ， 沿线设站达17个之多
， 这还是日本在建设方面舍弃了部分居民点的结果 。 相比之下 ， 我国长达1318公里的京沪高速铁路 ， 沿线设了24个站 。
从密度看 ， 较大的站间距能给列车带来更好的正线行驶条件 ， 而过密的站间距只能导致列车刚刚加速到最高时速不久 ， 就得减速进站
。 即便是一站直达的列车 ， 其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压 。
高密度的另一方面 ， 就是单个站的规模都很小
即使是首都东京站(下图)规模甚至不如我国某些三线城市
（日本-东海道新干线-东京站）
（图片来自：google map）
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等闲识得东风面
万紫千红总是春
我高速铁路能够后来居上 ， 赶超日本 ， 一个重要的因素便是高速铁路车辆和轮轨技术的多元化 。
在中国铁路跨越式发展大幕开启时 ， 当时的铁道部曾提出了中国高速动车组“引进、消化、吸收、再创新”
的发展战略 。 通过数轮的谈判杀价 ， 引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四家世界知名铁路车辆企业的高铁动车组技术 。
就是这四位
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这其中 ， 最为经典的商业谈判案例便是铁道部通过两轮招标 ， 不仅迫使川崎重工和法国阿尔斯通答应技术转让的条件
， 更使得德国西门子在第二轮招标中不得不放低姿态 ， 以8000万欧元“贱卖”自己的技术和动车组 。
不过这四家的技术有所区别 ， 并不都适合我国高铁
如法国阿尔斯通就不太适合
只能用其意大利分公司的产品来凑
（在里昂火车站的法国高铁）
（图片来自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）
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在引进技术的基础上 ， 我国也尽可能吸收和集合了自身近10年的高速铁路轮轨技术的自主研发成果 ， 形成了6个系列的和谐号动车组：
以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车 ， 由庞巴迪与中国南车（中国北车与中国南车现已合并为中国中车）组成的合资公司青岛四方庞巴迪生产的和谐号CRH1系和谐号动车组；
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以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车 ， 由中国南车四方机车生产的CRH2系和谐号动车组
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以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车 ， 由中国北车唐山轨道客车负责生产的CRH3系和谐号动车组
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