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「比亚迪」外资大举杀入，自主品牌“三电”危机浮现 | 中国汽车报( 三 )


当然 ， 也有企业在持续对高精尖零部件进行技术攻关 。 比亚迪在IGBT上的不懈坚持就是一个案例 。 自2003年筹建团队布局IGBT领域研发 ， 到2018年12月发布IGBT 4.0版技术 ， 比亚迪用了整整13年时间 。 目前 ， 比亚迪已经成为国内惟一一家拥有IGBT完整产业链的车企：包括IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、 电源及电控等环节 。
“比亚迪这样的企业还是太少了 ， 需要一批这样的企业去攻艰克难 ， 才可能彻底扭转高精尖零部件受制于外资的被动局面 。 ”某行业专家表示 。
既要奋发图强也需扶优扶强
虽然在整体上情况不容乐观 ， 但一些核心零部件企业已经意识到危机 ， 他们的做法是告别此前补贴带来的安逸 ， 积极主动寻求为外资车企做配套供应 。
“精进电动也在主动出击 ， 最近拿下欧洲一家整车企业的配套项目 。 ” 一位接近精进电动的人士透露 。 “国内一些企业很容易有浮躁情绪 ， 包括投资人 ， 想投了钱就马上有收益 ， 还有的就想着赚国家政策的钱 。 这种浮躁的情绪导致我们很多技术积累是不牢固的 ， 对整车企业需求的分析和理解也很肤浅 ， 特别是不能理解国际一流车企对产品的标准和要求 。 ”梁锐表示 ， “如果大家还是沉醉于做低端配套 ， 没有进行充分的技术储备 ， 就很难得到国际一流车企的认可 ， 今后的路就会走得很艰难 。 ”
“欣旺达目前和外资车企正在洽谈的项目 ， 都是2024年计划投放的产品 ， 一般的小企业根本玩不起 ， 需要几百人的团队持续搞开发 ， 一是不能出错 ， 二是得有能力坚持下去 。 ”梁锐举例道 ， “外资整车企业真懂零部件 ， 某外资企业在与我们的合作中 ， 从一开始就要求杜绝所有可能存在的问题 ， 甚至让人觉得有些吹毛求疵 。 现在想想 ， 他们是对的 。 ”
“国内现在能和日韩电池企业竞争的（动力电池企业） ， 只有宁德时代 ， 其他企业目前不具备这个实力 。 ”梁锐建议 ， “国家在政策上 ， 应该扶优扶强 ， 重点支持一些有潜力、有前景的企业 ， 但决不能搞大水漫灌 。 最近很多人在关注补贴政策是否延期 ， 其实更应思考的是如何把钱花到刀刃上的问题 。 中国企业需要形成自己的战斗群 ， 形成合力 。 ”
针对目前的现状 ， 黄永和建议 ， 从国家部委到整车企业都应该扶持国内的优秀零部件企业 ， 比如宁德时代、比亚迪等 ， 先把量做起来 ， 形成一定的规模经济 。
从目前的局势来看 ， 国外的电池技术在能量密度、可靠性、成本方面确实比国内企业有优势 。 面对这种情况 ， 我国应该从电池系统 ， 包括电池包、电池模块、电池控制系统等综合研发的角度制定战略 。 行业要支撑自主品牌发展 ， 以使国产零部件供 应
商(参数|图片)形成规模经济 ， 从而形成企业核心优势和国产优势 。 “特别是像宁德时代、比亚迪已经拥有技术、成本优势 ， 可以作为重点扶持对象 ， 推动自主品牌电池大规模走向国际 。 ”黄永和强调 。 此外 ， 我国汽车行业应联合国内企业形成联盟 ， 一起研发三电系统等核心技术 。

「比亚迪」外资大举杀入，自主品牌“三电”危机浮现 | 中国汽车报
本文插图

采访人员观察
整车零部件要构建命运共同体
我国新能源汽车的发展 ， 绝不能重走传统燃油车的老路 ， 不能因零部件不强导致整车领域积累的一点领跑优势慢慢被外资吞食 ， 否则就是“后人哀之而不鉴之 ， 亦使后人而复哀后人也” ， 如果哪一天真出现这样的局面 ， 所谓“弯道超车”和“换道先跑”就成了最大的“笑话” 。
冷静分析客观现实并非盲目悲观 ， 而是为了找到解决的办法 。 笔者拙见 ， 首先是整车企业要和零部件企业进行最大的协同 ， 构成发展的命运共同体而不是整车企业去“压榨”零部件企业 ， 这个问题由来已久 ， 已成沉疴 ， 整个汽车产业界可以说是呼吁了无数次 。 可是 ， 问题就是解决不了 ， 这说明整车企业没有真正认识到这个问题的严重性 ， “谁便宜用谁的”“使劲压价”“拖欠款项”这些意识和行为都该被“否定”和“批判” 。 做任何事情 ， 第一步要解决的就是思想问题 。


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