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「比亚迪」外资大举杀入，自主品牌“三电”危机浮现 | 中国汽车报( 二 )


“在电机研发方面 ， 国外的技术积累时间较长 ， 技术研发投入多 。 而我国 ， 虽然总体规模较大 ， 但技术实力有待加强 ， 特别是研发积淀不够深厚 。 驱动电机作为新能源汽车的能量转化工具 ， 必须具备高效率、高适应性 。 受空间和整车售价的限制 ， 电机的高密度化、小型化、轻量化、低噪声和低成本等特性都是至关重要的 。 尤其是 ， 国内一些开发试验的时间和验证的力度都不够 ， 缺乏完整研发、工程经验 。 ” 中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心负责人黄永和在接受《中国汽车报》采访人员采访时表示 。
黄永和举了一个例子 ， 自2008年起宝马
MINI(参数|图片) E车型在中国和欧美等地区做了大范围的电驱示范推广 ， 但这款车型并没有对外销售 ， 最终宝马在2014年推出的是全新的
i3(参数|图片)和i8(参数|图片)车型 。
电驱动产业存在散乱差现象
随着新能源汽车技术的快速发展 ，电驱动系统呈现“三合一”集成化发展趋势 ， 即电机、电机控制器、减速器（变速器）一体化高集成 。
“我们现在存在的问题是 ， 新能源汽车一年120万辆的产销量 ， 却有1000多种电驱动方案 ， 每一家都不一样 ， 导致成本迟迟降不下来 。 反观特斯拉model 3 ，卖得多还卖得便宜 ， 我们企业的单车产品销量少、成本高 。 ”蔡蔚一针见血地指出问题的关键 ， “每家都想做自己的特色 ， 都想做得比别人好 ， 但这是不现实的 。 ”
汽车是以量取胜的产业 ， 电驱动“三合一”也一样 ， 如果电机、电机控制器、减速器都由一家企业来做是不现实的 。 “整体水平取决于其中做得最差的那一个 ， 企业不得不持续更新迭代 ， 总觉得有地方不满意 ， 最后的结果就是量上不去 ， 在这个行业就不容易生存下去 。 ”蔡蔚说 。
黄永和介绍 ， 以驱动电机为例 ， 我国新能源汽车零部件行业中 ， 品牌众多且大部分规模小 ， 都没有达到一定的经济规模 ， 所以摊销成本会很高 。 这种形势不太乐观 。 以博世、大陆为代表的外资零部件企业 ， 通过传统市场获得的盈利来加大其新能源电机等零部件的研发投入 。 反观我国基本都是新兴企业 ， 没有传统市场来支撑其研发 。 在我国电驱动市场中 ， 能够同时研发、制造电机和控制器的企业非常少 。
在蔡蔚看来 ， 电驱动“三合一”的整合牵涉到谁最适合牵头做的问题 。 “应该是多分工的协作 ， 自己就做擅长的东西 ， 利用全球化的优质资源进行整合 ， 可以进一步降低成本、进一步提高性能 。 整车厂应该扮演牵头人的角色 ， 但不是只用自己的零部件供应 ， 而是既用自己的 ， 也用别人的 ， 做一个最优的组合 。 整车厂在选择供应商时最起码要打开自己的眼界 ， 打破自己的小圈子 。 ”
高精尖零部件被外资“卡脖子”
在动力电池、电机领域 ， 虽然我国企业和顶级的外资企业尚有一定的差距 ， 但毕竟可以实现自给自足 ， 而在一些高精尖的核心零部件领域 ， 已经出现了被外资“卡脖子”的现象 。
蔡蔚介绍 ， 电驱动“三合一”总成中的减速器（尤其是变速器）一直以来外资就占据着明显的优势 ， 而在功率半导体方面 ， 我国企业一直主要依赖采购国外产品 ， 以绝缘栅双极型晶体管IGBT为例 ， 直到2017年底车规级IGBT几乎100%依赖进口 ， 目前国内只有比亚迪、斯达等可以生产 ， 绝大部分市场份额由外资占据 。 “以德国英飞凌生产的某一款IGBT通用模块为例 ， 2018年下半年的单价是1300~1500元 ， 去年年初 ， 因为市场缺货的原因 ， 单价直接上涨到1800~2300元 ， 而许多具备自产芯片和自行封装的外资控制器企业 ， 同类模块成本只有700~800元 ， 增加了国产控制器和电驱动产品的市场竞争难度 。 ”
更为被动的是在控制芯片方面 ， 我国目前没有一家企业的产品能装车 。 以微控制单元（MCU）为例 ， 目前还处于国产空白状态 ， 几乎没有一片“中国制造” 。 蔡蔚告诉《中国汽车报》采访人员：“有时候不是自主品牌的产品技术没有竞争力 ， 而是我国材料和零部件/元器件基础短板导致国产品牌在价格战中打不过外资企业 。 原因很简单也很无奈 ， 一些关键零部件的采购成本太高 ， 导致系统整体价格居高不下 ， 性价比没有优势 。 ”尽管企业没有必要追求“万能” ， 但国家必须做到产品上游各环节安全可控 。 产业链自主完善有助于产品在价格竞争中取胜 。


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