【邮轮】豪华邮轮业50年：一场波澜壮阔的航行( 二 )
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相关数据显示 ， 70年到86年这个时期 ， 邮轮旅客从50万上升到了210万 ， 整个邮轮业的平均增长为10% ， 行业欣欣向荣 。
泰德用一己之力扭转了整个行业的颓势 ， 娱乐至上的邮轮业务成为炙手可热的投资风口 。 市场分割日渐加剧 ， 竞争愈发激烈 ， 买不起新船的公司改造二手客运邮轮以获得投资 ， 一时间 ， 连原本不受重视的船舶翻新扩建技术都有了新的突破 。
邮轮客运的时代就此翻篇 ， 豪华邮轮的破浪之旅正式启航 。
【【邮轮】豪华邮轮业50年：一场波澜壮阔的航行】2 谁才是邮轮公司的王者？
1987年10月19日早上 ， 美国证券交易所主席约翰·菲林收到下属的交易报告：数量近亿股 ， 基本都是卖单 。 下属惊呼：“我一生中从来没见过这么多卖单 ， 好像整个世界没有一个买！”
这一天是臭名昭著的黑色星期一 ， 异常繁荣的美国股市被一朝捅破 ， 随之而来的是1980年代末的经济衰退 。
泰德逃过了这一劫 ， 他创办的邮轮公司赶在了8月份上市 。
邮轮旅游产业的特殊之处在于 ， 邮轮规模越大 ， 能提供的娱乐服务内容就越多 ， 也就能吸引乘客 。 于是 ， 到了80年代末 ， 并购和欠债买船成了各个邮轮公司间竞争的主旋律 。 虽然有巨额的利润回报 ， 但是其中的风险也是并存的 ， 比如只知道一味扩充船队的海军上将邮轮公司就由于运营成本过重 ， 宣告破产 ， 变卖邮轮 。
泰德阿里森也险些破产 ， 在和克洛斯特合作了四年关系破裂不欢而散后 ， 受好友帮助再次创办了邮轮旅游公司嘉年华 ， 可纵使家大业大 ， 也架不住邮轮的巨额消耗 ， 毕竟一艘只能跑个2000公里的二手邮轮也没多少油水 。 泰德阿里森只好减少停靠港口 ， 增加船上的娱乐时间 ， 不料效果奇佳 ， 博得市场好评 。
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1989年泰德退休 ， 把公司交给了儿子米基阿里森 ， 这更是一个营销鬼才 。 造船造不起 ， 买船买不动 ， 干脆就扩大消费者市场 ， 推出低价旅游路线 ， 投资电视剧宣传邮轮旅游 ， 和旅游代理合作 ， 一套面向年轻人的经营策略下来 ， 嘉年华顺利上市 ， 融到了4亿美元的资本 。
可以说 ， 老泰德发现了豪华游轮业的商业价值 ， 米基把这个价值翻了十倍 。
相比于艰苦创业的阿里森家族 ， 作为皇家加勒比创始人的阿恩威尔森 ， 背后是挪威老牌的航运世家威尔森家族 ， 家族产业华轮威尔森船运公司至今仍然牢牢占据着世界海运的头部市场 。 创立伊始 ， 定位与嘉年华集团截然相反的皇家加勒比公司就秉持壮丽辉煌的理念 ， 每一艘邮轮都奔着世界第一而建 。 直到1997年 ， 上市后的皇家加勒比准备开拓美国邮轮市场 ， 看准了钱德勒斯家族的名人邮轮 。
这是一场关于于分水岭的生意 ， 如果收购成功 ， 皇家加勒比将打通美国的邮轮市场 。
身在美国的米基自然不会坐以待毙 ， 收购占据了欧洲市场的歌诗达邮轮后 ， 嘉年华集团已经把控了全球邮轮运输量的三分之一 ， 米基也想着扩大市场份额 ， 显然与皇家加勒比的扩张目标有了冲突 。 就在阿恩威尔森和名人邮轮谈拢收购细节的前夕 ， 米基阿里森出价13亿美元打断了交易流程 ， 有着家族后盾的皇家加勒比自然财大气粗 ， 立马加价2500万美元收购了名人邮轮 。 双方由此结下了梁子 ， 展开了后来旷达十年的收购之战 。
而为了争夺头牌 ， 两家公司耗费巨资也在所不惜 。 1996年 ， 10.1万吨的“命运嘉年华”号成为首次突破10万吨级的豪华邮轮 。 1999年 ， 皇家加勒比集团的海洋旅行者号启航 ， 吨位13万7000吨 ， 号称“世界第一” 。 次年 ， 嘉年华集团立马着手建造吨位15万吨的玛丽女王2号 ， 而泰坦尼克号的吨位也就4万6000吨 。
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